Cara a cara: KTM 250 SX Pedro Moreno vs KTM 250 SX Álvaro Pages

La práctica del freestyle demanda unas exigencias técnicas en las motos que a los terrenales se nos escapan. De la mano del Tricampeón de España, Pedro Moreno, descubrimos detalles de esta modalidad tan espectacular, que cautiva. En esta ocasión vemos qué diferentes son la KTM de Pedro Moreno y Álvaro Pages. Dos mundos para hacer FMX. ¿Te vienes al aire y volando repasas una información enriquecedora?
Santi Ayala. -
Cara a cara: KTM 250 SX Pedro Moreno vs KTM 250 SX Álvaro Pages
Cara a cara: KTM 250 SX Pedro Moreno vs KTM 250 SX Álvaro Pages

Álvaro Pages, debutante 2017 y Pedro Moreno, tres veces Campeón de España.

Fuensalida, Toledo. Una de las mecas del freestyle en nuestro país pues allí nació, vive y entrena Pedro Moreno, tres veces Campeón de España FMX. En sus instalaciones también saltan los alumnos de su escuela, como Álvaro Pages. El de Toledo, en ¡un año que lleva haciendo Freestyle! ya compite en el Nacional FMX y en la categoría de plata, la Copa de España. Su primera temporada, Pages la ha saldado con ocho competiciones, nada mal para un rookie que aún está con los «dientes de leche» de los saltos. Page se tira el flip a la piscina y en el aire hace todos los básicos, sin rotaciones. La coincidencia de apellido con el crack del FMX, el francés Tom Pages, le da un halo especial.

Álvaro usa la moto que llevaba Pedro en 2016, una KTM 250 2T, misma marca y cilindrada que sigue usando el Campeón, en su caso el modelo 2017. Como sabéis son totalmente distintas, mucho más de lo que a la vista parece y, aún más si las analizamos en el entorno del freestyle.

Moreno nos ofrecía la posibilidad de descubrir estos dos mundos, cara a cara, al contar con las dos motos, su experiencia con ambas saltando y preparándola para el freestyle. Porque, no olvidéis, no hay motos de serie para esta modalidad, artesanalmente cada piloto debe configurarse su montura.

Álvaro Pages, debutante 2017 y Pedro Moreno, tres veces Campeón de España.

El conjunto de escape Pro Circuit aporta a Moreno el tacto motor directo que necesita en las rampas.

Incógnita

Al inicio de cada temporada Pedro Moreno, piloto KTM España, recibe la nueva unidad: «Es un incógnita, no sabía cómo iría con ella. Lo bueno es que me mentalizo como que cambio de marca. Y es lo mejor,  porque no se parecen en nada, salvo las ruedas y el nombre. Ni los mismos desarrollos llevan. Con el motor me identifico rápido, con la suspensión y la parte ciclo me cuesta».

Según Moreno «el motor va mucho mejor. Es mucho más explosivo y lineal, muy similar a las japonesas. Lo mejor de todo es que no comunicamos bujías ya porque antes sí gastábamos muchas».

¿Qué lleva un motor de freestyle? Seguro que muchos os preguntáis si tiene preparación, y Moreno nos resuelve la duda: «Ninguna, y el motor tiene otro escape y carburación, no tiene más diferente a la serie. No necesitamos más potencia, necesitamos un tipo de respuesta con explosividad». Resulta curioso la cantidad de combinaciones y de test de escapes que ha hecho Moreno: «Escapes hemos probado muchos con el de serie, Akrapovic, y Pro Circuit. El conjunto Akrapovic para motocross es la mejor opción, pero para FMX se quedaba demasiado lineal. Probamos escape de serie con silencioso Akrapovic y era muy similar. Probamos bufanda Pro Circuit con silencioso Akrapovic y era pobre el golpe de gas. También Pro Circuit con silencioso de serie y era demasiado progresivo. Bufanda de serie con silencioso Pro Circuit, parecía una bomba. Hasta que dimos con la opción perfecta: el conjunto Pro Circuit completo. Era lo que buscábamos, buen golpe de gas, rápida subida de revoluciones, pero todo siempre bajo control».

El conjunto de escape Pro Circuit aporta a Moreno el tacto motor directo que necesita en las rampas.

La otra mitad de la puesta a punto corresponde a la carburación, donde también Pedro se enfrentó a un cambio notable al llevar carburador Mikuni: «Con el Mikuni es muy difícil encontrar la explosividad del Keihin. Evidentemente éste era un carburador más pequeño y la gasolina entraba más pobre, por eso tenía la explosividad. La ventaja que aporta el Mikuni es que tienes más opción de carburar a diferentes alturas».

Lograr el reglaje adecuado, le ha costado a Pedro: «Me he quebrado mucho la cabeza pues fui de los primeros riders en tenerla y nadie tenía referencias. Al final redujimos un poco todo, chicle de baja, aguja un poco más gorda, para disminuir un poco el paso de gasolina».

Para el final, Pedro ha dejado el reglaje de la válvula de escape: «he puesto el muelle más blando y he cerrado bastante el paso de la válvula. Al principio pusimos el muelle más blando pero sin cerrar y nos dimos cuenta que era como si no llevases válvula, no terminaba de explotar. Lo dejas tan sumamente blandito que en cuanto arrancas, al ralentí, ya casi abre la válvula. Es como si fueses sin válvula».

El manillar plano Pro Taper y las flip Levers ocupan el puesto de mando.

El desarrollo de cambio se mantiene de serie: «Según venía lo puse así. Pensando que luego cuando sales por fuera, menos cosas tienes que cambiar. Llevo corona de 50 y hay quien usa 48». Otros detalles del motor los apunta Moreno como que «consume menos, campanea menos y vibra mucho menos por el rotor. Menos vibraciones es comodidad y tener que apretar menos los tornillos».

Morfología

Impactante a la vista, siempre espléndida como exige el FMX la moto luce carrocería flúor con adhesivos personalizado por JP Javi Polo. La posición a los mandos es un aspecto fundamental en el freestyle. Hay que tener mucha movilidad pero, sobre todo, buenos puntos de agarre y de contacto con la moto. Tiene que ser una extensión del cuerpo del piloto, todo debe encontrarse por instinto, pues no hay tiempo en el aire a ponerse a buscar dónde agarrarse.

«He notado muchísimo la distinta morfología de la SX con su puesto de mandos diferente. Me parece sensacional para motocross, me encanta y la han mejorado mucho, pero las referencias que teníamos, no valía. Y eso ha costado adaptarlo. Cuando me subí a la moto el primer día me costaba hacer saltos. Las manos quedaban más altas y los agujeros más lejos. Me ha costado conseguir la confianza para tirarme sin miedo y saber que llegas a coger la moto en el aire».

El manillar plano Pro Taper y las flip Levers ocupan el puesto de mando.

El subchasis se ha tenido que rehacer entero para cuadrarlo a las necesidades del freestyle. Obligados los huecos en la caja del filtro y el asiento rebajado.

Mucho trabajo artesanal se ha realizado para ello: «tuvimos que adaptar el subchasis porque de serie no valían, un tornero me los hizo, nuevos, porque el de serie viene muy bajo y no me daba la mano. Una obra de arte en aluminio, cambiando anclajes y de todo. Las distancias cambiaban mucho. Los agujeros en las tapas laterales, por donde nos agarramos al subchasis, estaban como 3 o 4 centímetros más atrás que los de la anterior SX. Además, la moto es un poco más baja del asiento al manillar. Por eso las distancias que teníamos de agarrarte al manillar a los agujeros eran más grandes. Así que en trucos que necesitas meter la mano en el subchasis, como el hart attack, para ponerte vertical, boca abajo, cuesta un poco más porque hay que coger un poco más atrás y está más alto. No tienes tanta palanca como para subirte. Al final cambias un poco la técnica y lo haces igual. El manillar es el mismo Pro Taper Pastrana que lleva y las tijas las mismas de la otra moto, lo mismo que las flip levers».

El subchasis se ha tenido que rehacer entero para cuadrarlo a las necesidades del freestyle. Obligados los huecos en la caja del filtro y el asiento rebajado.

Pero si algo le ha costado a Moreno adaptarse ha sido a la suspensión, sobre todo a la horquilla WP de aire: «No puedo decir si es mejor o no que la de muelles pero la horquilla de aire es rara para freestyle. La dureza me parece que ante el primer impacto, en alta velocidad, ha mejorado bastante porque es una horquilla que sujeta. No tiene la sensación tan seca como la anterior de muelle. Parece que haces tope, pero no, miraba el testigo que llevo y faltaban dos o tres dedos para que llegue abajo. Lo que no me gusta es que rebota mucho. Cierras extensión a tope para que intentes reducir el rebote y no termina de ir, va regular. Para la espalda viene mejor, no es tan seca. El amortiguador es seco, similar al anterior, con más resistencia a los impactos bruscos».

El amortiguador de dirección es vital en el FMX para sujetar la dirección en los trucos sin manos: «usamos un GPR, que es del referencia. Eso sí, lleva más cantidad de aceite y más denso. De esa manera en el verano no se calienta tanto el aceite y no pierde efectividad. Pero el amortiguador lo preparo un poco,  dando más paso de aceite en la posición 1 para que se pueda mover».

Acaba Moreno diciendo que «el peso menor de la nueva se nota mucho. Puede parecer que no pero son tres kilos menos que la anterior y se siente la diferencia. Sobre todo delante porque es donde más peso le han reducido, con la horquilla de aire y las rotaciones salen mejor».

2T vs 4T

Hablamos con Moreno sobre esa dualidad de moto en el FMX, donde aún una 2T es competitiva, no como en el cross. «Yo creo que ya es por orgullo. No me disgustaría probar el 4T. Cuando KTM renovó todos los modelos 2017, y bajaron tanto los pesos, pensé en las 4T pero seguí con la 2T por probar la moto. Y me dije que si no terminaba de llenarme para 2018 me pasaba al 4T.

Pero la moto me sorprendió tanto que hoy por hoy, a no ser que llegue otra idea diferente, seguiré con 2T. No hay una tipología clara. Hay pilotos que han estado con 4T y han vuelto al 2T, y al revés. Al final es a gusto del piloto, no hay una ganadora clara. Con la inyección en la 4T es más fácil el tema de que te olvidas de la carburación porque sabes que el motor siempre te va a responder perfecta en la rampa y siempre va a ser lo mismo. Con el 2T cambia en cada evento, y eso que con la carburación que llevo se mantiene muy bien a diferentes alturas, bastante estable. Pero vas a un evento, sobre todo en verano, y con el calor la moto va gorda y en la noche, con el fresco, se afina muchísimo y cambia mucho el motor.

Y el peso se nota, mucho. No he saltado en eventos con una 350 4T pero sí entrenando, porque tengo una. Hay pilotos que dicen que para unos trucos es más fácil porque la 4T es más sólida, no se menea tanto. Pero hoy por hoy, con los trucos que hacemos el peso manda y es decisivo. Tom Pages incluso le quita kilos a una 2T».

Acabamos preguntado ¿hacia dónde va el FMX?: «Hace unos cinco años pensamos estábamos en el techo y llegó Pages y deshizo la idea. Si hay techo está lejos. Se está usando mucho el quarter (la rampa de 3,80 de alto y radio 3,80 en la que se hacen los flair). Pero yo veo que haremos circuitos y recorridos, con varias rampas, tipo un skate park. La evolución es cambiar el escenario y el formato».

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