Encendidos estamos. Tiempo esperando poder juntar varias 125 de enduro a la vez y han pasado años, sí ¡años!, para conseguirlo. Por unos motivos u otros no había manera de agruparlas pero, ¡lo hemos conseguido! Nos apetecía una comparativa así porque son motos tan divertidas, apasionadas, fogosas, ardorosas e impetuosas que uno se calienta cuando hay que montarlas.
¿Os acordáis de la canción de Radio Futura, Escuela de Calor? Decía la letra: «Hace falta valor, hace falta valor, ven a la escuela de calor. Sé lo que tengo que hacer para conseguir que tú estés loco por mí. Ven a mi lado y comprueba el tejido, más cuida esas manos, chico».
Eso mismo nos dicen este trio de 125: «Valientes que seáis capaces de coger mi ritmo, de llevarme altas de vueltas, de dejarme correr en las curvas y no frenarme… ¡Venid a mí!».
Alta temperatura
Vaya trio hemos reunido: la española, la sueca y la austriaca. Parece que vamos a contar un chiste pero… Nooo… Ritmo, ritmo… Mucho ritmo, dinamismo activo… Así se comportan ellas, monturas que no se llevan bien con los holgazanes, los pasivos y los calmosos. A las «ticinco» o se las conduce con vigor, raudos y ligeros, o no hay quien saque partido de ellas. Por eso son fantásticas motos de aprendizaje, para los jóvenes y de ello charlamos con nuestro piloto invitado, Mario Román, ferviente defensor de las 125, que nos comentaba: «son perfectas para todos los chavales, obligatorio pasar por ellas para coger nivel como mínimo, hasta los 18 años o un par de temporadas. Muchos dicen, padres incluidos, que es preferible comprar una 250 4T porque así se rueda mejor. Apariencia que engaña. Sí, se rueda más cómodo, los tiempos salen con sencillez, pero se ha dejado de evolucionar en el pilotaje. Quizás con la 125 en un año no vais bien pero luego, cuando subáis de cilindrada daréis un salto de altura doble. Lo que enseña la 125 de no frenar mucho, dejarla correr y acelerar muy pronto en las curvas, es brutal y, cuando eso luego lo haces con una moto grande no hay quien te pare. Yo mismo lo noto. Esta temporada he corrido con una Husaberg 350 en el Mundial Junior y con una 250 4T en el Nacional. Cuando cojo una 125, al principio, parezco un pato pero luego me aporta un paso por curva impresionante. Después cuando me subo a la 350, obviamente no es tan ligera pero, con ese motor 4T, dejándola correr en las curvas la mitad que con la 125, salgo disparado en la curva. Es una escuela de primera».
Además, las 125 tienen otra virtud como es la de ser estímulo para despertar de la hibernación a los pilotos maduros amodorrados. «Permite recuperar juventud -apunta Román- Con una 125 cualquier persona se lo pasa mejor. No cansa la moto y cuando le pillas el rollo vas muy rápido. La gente a veces busca sólo potencia y va pasado de caballos. El espíritu de las 125 te levanta el ánimo, sin duda. Y si vas rápido con una 125, te sientes eufórico».
Raramente nos ponemos nerviosos cuando tenemos que probar alguna moto pero con las 125 siempre tenemos un hormigueo especial. Parece que nos desafían, nos retan, nos ponen a prueba con su actitud juvenil, que tiene esa virtud del desparpajo y la vitalidad, capaz de comerse el mundo. Nuestras rivales rezuman energía aunque no la expresan del mismo modo. Está la energía visual de la Gas Gas, locura para los ojos por su arrebatadora belleza, un brillante ejercicio de estilo que, a los pilotos adolescentes enamorará. «Es la más bonita, parece un misil -apuntaba Román-. Sus líneas me gusta, con el colín muy moderno, aunque luego tiene otros elementos, como el escape, que me parecen más de ciclomotor». Disponible sólo en acabado Racing, la EC ha mejorado con algunas modificaciones destacadas como la incorporación del amortiguador holandés Reiger -ya no se usa material Öhlins que las Gas Gas EC habían llevado siempre, de serie al inicio y luego para sus acabados especiales-. Además, el motor recibe otro cilindro con diferente distribución en busca de una respuesta más lineal.
La KTM resuma energía en su propulsor que aún aumenta su bravura para 2014 al recibir otra caja de láminas Boyesen y un pistón diferente, acompañados de otra carburación. No olvidemos que las EXC '14 estrenan carrocería completa -el guardabarros, la placa portafaros y los aletines del radiador son los que más se notan que cambian- así como otra bomba hidráulica de freno.
Estas mejoras mecánicas de la «KT» llegan igualmente a la última Husaberg TE 125 de la historia, que se despide por todo lo alto con el orgullo de ofrecer un producto que rezuma energía por su excelente calidad y completísimo equipamiento, en el que no falta de nada. Es un óptimo momento para comprar las «HBG» del adiós, de las que ya no quedan tantas pues sabemos que los concesionarios están «ayudando» a los clientes a que las compren a precios interesantes. No tardéis porque os quedaréis sin ellas.
Ardientes
Momento de subirnos a las motos, en compañía, de Mario Román y de Francisco García -piloto amateur, usuario habitual de 250 4T, que por vez primera se subía a las 125-. Tres posiciones diferentes a los mandos nos encontramos. La Gas Gas ofrece buena ergonomía general aunque es la más alta, tiene el asiento más duro y cuenta con el mayor volumen de moto. Más pequeñas y con una altura al suelo del sillín menor, la KTM y la Husaberg son casi iguales pero se diferencian en el asiento y el subchasis. Es más alta la TE que la EXC y tiene un sillín con «valle central», que tiende a dejarnos allí algo encajonados. Además, el subchasis de la «HSB» es más alto atrás y se toca con más facilidad el culo contra él. Román, buen conocedor de las dos motos con las que ha competido, nos lo explicaba claramente: «la disimilitud que más se nota es la posición al ir sentado. La KTM es más baja de atrás y cuando ruedo rápido en zona de baches la siento más firme. El asiento de la naranja resulta más cómodo porque siempre es recto. Parece más fácil ponerse adelante del todo en las curvas cerradas como sentarse atrás. En arena, con grandes baches, cuesta más llevar firme a la Husaberg porque va más levantada de atrás. Por eso nosotros montamos un asiento recto, todo plano, que nos hace ir posicionados mejor en la moto. Con el de serie cuesta mucho ponerse delante porque es muy fácil ir en el centro del asiento y eso es muy atrás».
Excelente la puesta en marcha de los tres motores que arrancan incluso con la mano y, generalmente, sin necesidad de tirar del aire. Entre nuestras piernas, tenemos tres mini bombas que explotan con diferente intensidad detonadora. La más poderosa es la KTM. ¡Qué MOTORAZO! En muchos momentos uno se cuestiona si es un 125 cc o de mayor cubicaje. Lo tiene todo, incluido algo impensable años atrás para un «octavo de litro» como es la elasticidad. La EXC admite incluso ir despacio en primera, trialeando, sin que se ahogue y hasta sin tener que tirar de embrague. Pero también es capaz de explotar arriba de vueltas con un sobrerrégimen inagotable y una entrega de potencia siempre plena. Cualquier terreno le viene bien la «Kate» y se percibe como una auténtica líder. Tiene brillo, pureza en su interior, esplendor global y, no hay duda, sigue siendo el mejor propulsor 125 de enduro de la historia. Eso sin olvidar que, además, se puede configurar fácilmente modificando la precarga del muelle de la válvula de escape. ¿Cómo se hace?
En el lado derecho del motor hay una tapa de rosca que, tras quitarla, nos permite el acceso al tornillo de regulación, con el que podemos hacer más lineal o más agresivo el motor. A Román le gusta jugar mucho con este reglaje pues «siempre abro la precarga una vuelta porque de serie viene cerrada y eso le resta facilidad de manejo pues tarda en salir el motor. Con esa vuelta mejora mucho la respuesta, y lo agradecen los que les cuesta llevar una 125».
La KTM resulta divertida en cualquier contexto y se apoya en un extraordinario cambio que permite aprovechar al máximo su potencial mecánico. Para trialer, la primera es la marcha adecuada en la «Kati», picando embrague con cierta frecuencia, intentando llevarla alta de vueltas sin dejar que baje de revoluciones. Pero es que, al tener bajos, si nos apetece subir despacio, lo podemos hacer. Segunda es la marcha universal en la EXC porque «vale para todas las curvas -apuntaba Román-. Tanto para una curva rápida, porque con segunda tienes aceleración, estiras mucho y luego metes tercera, como para una lenta porque en segunda sale de abajo fenomenal, muy rápida». El tacto del cambio es perfecto así como el del embrague, recordando que en la EXC 125 se monta bomba Magura y no la Brembo de todas las demás KTM -menor peso y de tacto, más suave, manejable perfectamente con un solo dedo-.
Rodando con la naranja tenemos tanto ritmo en el cuerpo, que nos viene a la cabeza, como banda sonora que refleja la situación, la canción Heatseeker (buscador de calor) de AC/DC. Cuanto calor rezuma la austriaca y que dinamismo tiene. ¡Haraganes, no!, dice la EXC. Estos comentarios de la «Kate» son extrapolables a la «Berg» pues comparte el mismo corazón mecánico. Pero esta TE de pruebas no tenía tanta chispa como la EXC pues tenía más horas de uso, y no respondía tan llena globalmente, además de que su carburación era algo más grasa. Igualmente modificamos en la sueca la precarga de la válvula en busca de una apertura más lineal y desde más abajo régimen del sistema mecánico.
Enfrentarse a la casi perfección no resulta sencillo y con eso sabe que tiene que luchar la Gas Gas. Ha mejorado con el renovado cilindro, sobre todo, porque la moto se siente más dinámica y sociable, pero sigue manteniendo algo de su carácter introvertido. Digamos que a pocas vueltas le falta aún un toque extra de vitalidad que nos permita tener la elasticidad de sus rivales. La conducción de la EC es más a la antigua usanza, haciendo girar la mecánica de medio régimen hacia arriba, cambiando de forma constante para que las caídas de revoluciones se minimicen. La Gas Gas sube mucho de vueltas, es vigorosa, pero, por ejemplo, para trialear hay que estar más atento del embrague porque a la moto le cuesta subir con un mayor desparpajo. Lo mismo que en las cronos, a la salida de las curvas cerradas. ¿Ha mejorado? Sí. ¿Supera al rendimiento de sus rivales? No. Basta con que veáis los resultados obtenidos por cada motor en nuestro banco de potencia para que, claramente, saquéis vuestras conclusiones.
El cambio de la Racing funciona bien, tiene un buen escalonamiento y un desarrollo que aún se podría acortar, mientras que la palanca sujeta poco la bota, algo ya conocido. El embrague no ha llegado a tener excesiva solidez en la prueba: es infatigable, sí, pero sin sujetar al motor, incluso tensándolo bastante.
Juguetonas
Creemos que con deciros una cifra os imagináis el resto: 95 kilos, en vacío. Eso pesa la KTM, reina de la manejabilidad y del dinamismo, veloz en sus movimientos y tremendamente juguetona. Se puede hacer con ella lo que al piloto le apetezca sintiendo con su pronta reacción que estamos capacitados para lo inimaginable. Ardiente es la EXC a la que le encanta meterse en problemas y arrastrarnos hacía el «precipicio» pero con la seguridad de que de allí salimos.
Es una gozada jugar con la naranja en trialeras, en las especiales, en las piedras, en las raíces… Si se descoloca, la colocamos. Si se nos cae, la levantamos. Si se nos hunde en una poza, la sacamos. Si hay que superar un escalón, la elevamos. ¡Maravillosa criatura! Tiene un bastidor «Kati» que deja hacer, primando la libertad de movimientos frente al aplomo y la estabilidad.
En este mismo sentido nos postulamos sobre la Husaberg pero con la consideración de que pesa un poquito más, las tijas mecanizas aportan más rigidez adelante y la suspensión trabaja de otra manera. La horquilla 4CS de la TE, por enésima vez lo decimos, nos parece maravillosa para el enduro. Este año se le ha dado una mayor solidez general para eliminar la criticada suavidad del año pasado pero, aún así, tiene un tacto óptimo para las piedras, las raíces, las roderas, las rieras, las zanjas… Para todo lo que no sea competir, ¡chapeau! Puro tocinito de cielo, suave y dulzón, esponjoso pero consistente.
Si hay que rodar más deprisa, si practicáis cronos con muchos peraltes y grandes apoyos, zonas rotas con regateras de la erosión del agua, saltos importantes… entonces, va mejor la horquilla WP convencional que monta de serie la KTM. Ésta tiene tacto suficiente como para sujetar a la moto ante impactos fuertes y, a su vez, para saber absorber el pequeño obstáculo. El sistema PDS trabaja similar en ambas hermanastras, con sus virtudes -buen apoyo en zonas rápidas- y defectos -sensibilidad en las menudencias-, pero con un capacidad global sensacional. Por cierto que en los reglajes jugamos con parámetros diferentes cuando nos dedicamos a endurear que cuando Mario estuvo rodando en la crono de pruebas. Apuntad un «setting» universal de 17 comp./17 ext. en la horquilla de la KTM y 28 comp./28 ext. en la de la «Jusberg», mientras que para el amortiguador nuestra opción ha sido, común en ambas, de 8 comp./12 ext.
En la Gas Gas el piloto tiene, de sobras, lo que le falta a la KTM, que es aplomo de la rueda delantera. Por eso transmite mucha confianza en la entrada de las curvas y dibuja bien las roderas. Pero a la EC le «pesa algo el culo» pues tiene ¡seis kilos! más de masa que sus rivales. Sin duda el tamaño de su bastidor está sobredimensionado para una 125 y, por ello, no muestra la agilidad de las EXC y TE, siendo menos rauda en sus movimientos. Trialea bien, notando que ambas ruedas pisan sólidas, ayudando mucho al ir por sendas y por espacios de zigzagueo, movimiento que es de su agrado. Por cierto que en la Gas Gas, en algún momento, nos hemos sorprendido al bajar la pata de cabra al apoyar sobre ella la bota izquierda, no disponiendo de sistema de sujeción para evitarlo.
La suspensión de la EC va bien pero se queda algo agazapada a la estela del material WP, sobre todo, en la horquilla. Algo falta de mayor sensibilidad ante la piedra pequeña -la escupe, a veces, más que absorberla- y mejor fluidez en las transiciones rápidas de compresión a extensión -en pasos de rizados, olas, doubbies… se le acumula algo el trabajo-. Además, en las frenadas fuertes, con baches pequeños, la moto tendía a levantarse de atrás y la dirección se balanceaba. El equilibrio entre ambos ejes no se percibe perfecto pues el amortiguador Reiger funciona mucho mejor que la horquilla Marzocchi. Nos gusta mucho el componente holandés porque muestra una exquisita sensibilidad y tiene un óptimo compromiso entre confort y solidez. Aporta una gran predisposición por conocer lo oculto e inalcanzable, con mucha empatía, mostrándose audaz y contundente. Y, sobre todo, sensible a las modificaciones que le realizamos en los reglajes. Vale un valer, que dirían los aragoneses cuando se refieren a algo de gran valía.
Nos quedan pocas cosas que comentar. Una de ellas son los frenos, apartado en el que las tres despuntan, cada una a su manera, con muchísimo tacto, duro, en el material Nissin de la Gas Gas -nos agrada- y menos directo en los Brembo de las EXC y TE.
De tarifa las tres cuestan casi lo mismo -Gas Gas por 6.766 euros, KTM por 6.789 y Husaberg por 6.898-, así que no será éste un elemento decisorio sobre el papel teórico, pues luego hay que visitar los concesionarios para saber lo que nos piden en cada caso. Lo que sí está claro es que tanto Gas Gas como Husaberg tienen un excepcional equipamiento, sobre todo, la española que lo lleva todo, incluido el selector de curvas de encendido.
Apasionadas, ardientes y enérgicas, las 125 enamoran. Todos deberíamos tener una -ojala pudiésemos- para ganar ritmo, dinamismo y explosividad. Una 125 nos corrige enseguida nuestro carácter débil, parado, calmoso, lento y estático. Sin duda, ¡escuela de calor!
De palabra: Mario Román
Mario ha competido en trial y, desde hace unos años lo hace en enduro. Es un enamorado de las 125, de las que guarda buen recuerdo pues con una KTM fue campeón de la Copa mundial Youth 125. Ahora compite con las Husaberg 250 y 350 4T pero cuando puede, coge una 125 para no perder chispa.
Gas Gas
«Es preciosa, con unas líneas modernas. Funciona bien pero no es tan de carreras como sus rivales. Muy estable, tiene una suspensión blanda y rebotona, sobre todo, la horquilla. El motor, arriba del todo, corre pero le faltan bajos. Hay que llevarlo muy alto de vueltas y jugar mucho con el cambio, siendo obligado estirar las marchas. El embrague, en parado, aun tensado a tope, no sujeta».
Husaberg
«Más usado el motor que el de la KTM, empujaba algo menos. Aun así, me ha parecido muy bueno. La diferencia es la posición de conducción, pues vas más sentado en la TE que en la EXC, algo menos agresiva. La horquilla 4CS va muy bien en enduro, mejor que la de la KTM en piedras sueltas. Pero con agresividad y saltos se invierten los términos».
KTM
«Un misil. Moto muy conseguida porque con el desarrollo que lleva y la relación de cambio que tiene, reacciona con una salida óptima de las curvas. En segunda, con un poco de velocidad, ya la moto sale disparada. Realmente divertida y efectiva para todos y todo. En conducción agresiva la suspensión, tal como viene de serie, es útil y funciona».
Conclusión
1. KTM. Es la opción más completa pues su conjunto motor y chasis la convierten en un juguete diabólico de respuesta única. Nos cuesta encontrarle algún pero a la naranja.
2. Husaberg. Aunque sea casi igual a una KTM, otra vez, el motor no ha tenido la misma alegría, la parte ciclo es algo más pesada y la posición de conducción, algo menos cómoda.
3. Gas Gas. Tiene un excelente bastidor, sensacionales frenos y un amortiguador Reiger que merece la pena. Sin embargo no tiene el bajo peso ni el rendimiento mecánico para carreras de sus rivales.
