Enduro extremo con Alfredo Gómez I

De la mano de nuestro mejor piloto en esta modalidad, Alfredo Gómez, os descubrimos las soluciones que él prefiere en sus motos para lograr vencer a la montaña, por encima del límite. ¡Tomad nota!
Santi Ayala | Fotos: Jaime de Diego -
Enduro extremo con Alfredo Gómez I
Enduro extremo con Alfredo Gómez I

Lecciones de enduro extremo con Alfredo Gómez. Creemos interesante ofreceros información de esta joven modalidad, que tanta expansión tiene en este momento, con fuerte tirón mediático y, cada vez, con un calendario más amplio, cargado de prestigiosas pruebas. A ninguno se os escapa que, como su nombre indica, representa la búsqueda del límite físico del piloto y de la moto y, ahora ya sabemos lo que se puede llegar a hacer con una enduro en uso trialero. 

Tanto a nivel aficionado como profesional esta especialidad tiene sus trucos de conducción así como los correspondientes a la puesta a punto de la moto. Si bien resulta cierto que, para ganar, no hacen falta muchos cambios ni grandes inventos, sobre todo porque aquí el piloto es el setenta por ciento del éxito, sí que hay muchos pequeños detalles que marcan la diferencia, sobre todo al máximo nivel. Soluciones encaminadas, principalmente, a garantizar la fiabilidad de la montura, tremendamente expuesta al «maltrato» en forma de golpes, excesos de temperatura, abuso del embrague, golpes violentos de suspensión…

Aunque también los «radical riders» buscan adecuar el comportamiento del motor a lo que exige ir de roca en roca, de escalón en escalón, esto es, buenos bajos, progresividad/docilidad en el empuje, muchísima tracción… Polo opuesto a lo que suele primar en las carreras de enduro convencionales en cuanto a querer más caballos, más patada y talante con cierta agresividad, aunque sin perder el control.

En este primer artículo os contamos –junto a Gómez– todo acerca de la preparación y equipamiento de la moto, pero tenemos más. Los siguientes artículos estarán dedicados a la técnica de conducción ante diferentes obstáculos y terrenos, ¡no os lo perdáis! 

GPS

En alguna carrera, como la Romaniacs, hace falta llevar GPS pues el recorrido no está marcado con señalítica. El GPS debe quedar colocado dentro de la morcilla del manillar, visible y perfectamente protegido de los golpes. Yo llevo dos, por si falla uno. Buscad modelos de GPS que no sean muy grandes y no pesen mucho. Con un trozo de alambre y una pieza de goma de cámara recortada, lo tendréis perfectamente sujeto al manillar, a la vez que se puede quitar con facilidad”.

GAFAS VENTILADAS

En las extremas se rueda a baja velocidad y, muchas veces con malas condiciones de clima -frío y lluvia- por lo que puede que las gafas se empañen. Para intentar evitarlo aumento la ventilación agujereando el espumado. Quito el de abajo para evitar que entre agua, tierra... Muchos lo hacéis al revés y quitáis la espuma de arriba pero, así es más fácil que entre suciedad, de arriba abajo –al revés, es más complicado-”.

SIN PINCHAR

Obligado cumplimiento el montar algún sistema antipinchazo. Yo llevo Tubliss -me gusta porque permite modificar el hinchado del neumático- o bien «mousse», dependiendo la monta un poco en función del terreno de la carrera. Tanto en un caso como en otro hay que mirar que la dureza de la rueda sea baja, para tener así mayor agarre y mejor absorción de los impactos al dibujar mejor el terreno”.

ANFIBIO

Para poder entrar en zonas de agua donde cubre mucho y evitar que se pare el motor, hay que recolocar los tubos de los respiraderos del carburador. En mi moto llevo un macarrón para arriba, alojado en un agujerito que he taladrado en la zona más elevada de caja del filtro, respirando dentro de la propia caja. Doble beneficio al aumentar la profundidad de vadeo y, lograr que, respire en zona «limpia»”.

ANTI ROTURA

Sobre la zona de apriete de los soportes de las bombas de freno y embrague en el manillar, pongo teflón de fontanería -el que se usa para evitar fugas en las uniones roscadas de las tuberías-. Enrollo dos o tres vueltas sólo por el ancho de la brida, para que no se vea y quede bien estéticamente -de nada sirve que sobresalga-. El teflón permite apretar fuerte pero con él las bombas pueden girar en las caídas y evito romper las manetas o el soporte”.

MANDOS

Las manetas deben quedar en una posición recta, que garanticen buen apoyo de las manos. Si las bajamos mucho obligamos a girar las muñecas y trialeando nos costará moverlas. Si las subimos pues lo mismo, pero al revés. El botón de pare debe quedar hacia arriba. ¿Por qué? Pues porque cuando empujo, si está en la posición de serie, con el botón horizontal, le puedo dar con la rodilla o con otra parte del cuerpo, y paro el motor”.

SUELA

En mis botas Sidi monto la suela, disponible como opción, que tiene una huella de mayor agarre, tipo bota de montañismo. Me permite tener los pies mejor asentados y resbala menos cuando lo apoyo en el suelo -en barro, raíces, piedras, musgo...-. Un excelente punto de sustento, de gran ayuda porque agarra mucho, incluso sobre los estribos. Se compra como accesorio e instalarlo tiene su miga –yo me lo hice pero lo mejor es que os lo ponga un buen zapatero-”.

CUBRECÁRTER

Seguro que es el accesorio que menos os sorprende que haya que montar pero no por eso debemos obviarlo. Salvaguardia de la integridad de los bajos del motor, abnegado receptor de golpes, el cubrecárter debe ser rígido, sea de aluminio o de plástico. Mirad que tenga protección extra por los laterales para aumentar la zona de protección, pero que no os molesten esos salientes al chocar con la bota, ni interferían con el manejo de las palancas de cambio o freno”.

CUBREMANETAS

Bueno, aquí elijo entre modelo abierto o cerrado, según la carreras. ¿Pros y contras de cada uno? El abierto deja escapar rápido la mano ante las caídas pero tiene menor solidez ante los golpes. El cerrado, pues justo al revés. Yo prefiero los que llevan soporte de aluminio para evitar roturas de las manetas. Me transmiten mucha confianza y son un buen escudo protector de los golpes”.

ROPA DE ABRIGO

En una extrema se pasa mucho calor. Siempre se va despacio y haciendo mucho ejercicio. Por eso, no llevo mucha ropa interior. Me pongo mallas y camiseta de lycra para que se sequen antes que las de algodón, y acumulen menos agua -cuando se empapa la ropa es peso extra-. Tiene que hacer muchísimo frío para que vista una camiseta térmica de las que se usan en el surf. La chaqueta apenas la uso -es peso añadido y limita movimientos-. Guantes llevo los normales, ni de neopreno, ni de látex. Frío no paso y la lluvia, se soporta”.

NEUMÁTICOS

Llevo ruedas especiales para extremas que ha desarrollado nuestro suministrador Goldentyre, a la venta para el público, no son prototipos. La marca italiana ofrece un neumático delantero más ancho (90/100-21, frente al 90/90-21 habitual) que agarra más y aporta mayor confianza.

Su carcasa es más blanda, flexiona más, dibuja mejor el terreno y, ayuda a amortiguar. Al ir de lado en laderas apoya más y la moto gana estabilidad. En contra tiene el aportar la sensación de mayor pesadez y que, si hacemos enduro deportivo, tendremos falta de apoyo. La rueda trasera es mucho más blanda, tanto de carcasa como de compuesto de los tacos. Digamos que es como una rueda de trial pero en configuración de enduro. Es milagrosa por el agarre que aporta, vital para subir zonas resbaladizas de agua, musgo, barro… Eso sí, sirve sólo para esto y, si la montáis para enduro normal se destrozará en pocos kilómetros además de que flaneará en los apoyos”.

MOCHILA

Vital hidratarse en carrera. Por eso llevo la mochila Uswe con la que bebo -Isostar o Aquarius- sin soltar las manos. Si te dan de beber coge líquido porque nunca sabes si te faltará luego. Aprovecho la mochila para cargar herramientas  y recambios: llave HSB múltiple (12, 10,8), cortada, para que entre en el bolsillo; llave mixta HSB de bujía y 27; alambre; cinta americana; alicates, eslabón y trozo de cadena; 10 de carraca; un par de tornillos (tuerca y arandela); tuerca del eje de atrás, con el casquillo -la he perdido una vez-; maneta de freno y embrague; palanca de cambios…

MANILLAR

Uso un manillar Pro Taper Contour por su robustez. Las medidas son las de serie, aunque podéis pensar en uno más estrecho para los pasos angostos. Fundamental colocar las bridas de fijación sobre la tija en la posición más adelantada posible. Así, de pie, tenemos buen control, como en el trial, espacio para movernos y podemos tirar bien del manillar para los escalones. El manillar debe estar a buena altura y, si hiciese falta, elevadlo un poco, sin pasaros”.

CORREAS

Imprescindibles para que las asistencias o el público ayuden -sólo en las zonas permitidas- a subir, tirando de ellas. Tienen que ser correas de buen material, para que no se rompan y deben estar bien sujetas: Delante a la tija inferior -por la parte de abajo, si la ponéis por arriba se arranca el faro–; detrás al subchasis, donde acaba el asiento -allí no molesta y se puede coger con el piloto subido en la moto-. No ponerlas ni muy cortas ni muy largas”.

MOTOR

La mecánica es la de serie configurada para que empuje con mucho par. Lo que haga el motor arriba no importa en lo enduros extremos porque nunca llevamos el motor alto de vueltas. Así que optamos por carburaciones no muy finas y la válvula de escape reglada suave. No llevo arranque eléctrico para ahorrar peso. A pedal ya se pone bien en marcha. El embrague es el de serie -en el enduro se abusa demasiado de él de forma innecesaria- y los desarrollos de cambio, también. Si los acortas mucho, la moto se vuelve brusca. Si los alargas, se muere a bajo régimen”.

ILUMINACIÓN

Para las carreras que tienen recorrido nocturno, como la Hell´s Gate, hay que disponer de buen alumbrado. Montamos una placa portafaro – parecida a la de la KTM Adventure– con doble óptica de xenón -se alimentan de la batería de la moto-. Alumbran muchísimo, sobre todo a medida que van cogiendo temperatura. Además, en el casco llevo acopladas otras lámparas de leds más pequeñas, pero de gran potencia, que me permiten alumbrar la zona donde tengo puesta la mirada que no siempre coincide con el punto donde alumbra la moto”.

FUNDA DE ASIENTO

Barro, lluvia, nieve… son habituales en las extremas. Grandes enemigos que, además de dificultar la conducción, complican la sujeción del piloto en el sillín. Por eso resulta recomendable poner una funda de asiento como esta Blackbird, con «escamas» antideslizantes. Una ayuda extra para evitar que el cuerpo se desplace, sentado, sobre todo en zonas de subida. Sólo la uso en mojado. En seco, fija tanto el culo, que resulta molesto”.

ELECTROVENTILADOR

Imprescindible para garantizar la fiabilidad mecánica es montar ventilador. Rodamos a dos por hora pero exigiéndole al motor y, éste, se puede calentar mucho hasta hervir el líquido, incluso en días muy fríos. Hay que aportarle flujo de aire de forma asistida y el electro es el «oxígeno salvador». La instalación debe tener accionamiento manual -llevo un interruptor en la placa portafaro- para ir decidiendo cuándo lo pongo, según lo necesite”.

SUSPENSIÓN

En el equipo Husaberg de extremas usamos las de serie. En la horquilla Eric Augé me hace un «setting» con el primer recorrido más sensible, sin cambiar muelles. Me gusta rápida de extensión y compresión, progresiva. Primer tercio con mucho tacto -que absorba las piedras, raíces…- y que luego se endurezca para que no haga topes. Al amortiguador WP le quito tres vueltas al muelle para que tenga más juego muerto la rueda de cara a ganar tracción. Es peor en las subidas porque es más fácil que la moto se levante, al hundirse más, pero compensa por la tracción que se gana. Solvento mejor un caballito que una falta de empuje, por ejemplo, en las raíces".

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