Gas Gas TXT Eléctrica

Hacer trial serio en silencio, como si fuese cine mudo. Pasar de gastar gasolina a consumir kilowatios, de repostar a enchufar… Ello es posible con esta Gas Gas electrificada. Diversión con sigilo.

Texto: Santi Ayala. Fotos: Lluis Llurba. -
Gas Gas TXT Eléctrica
Gas Gas TXT Eléctrica

Una llamada de Difrenos, la afamada tienda madrileña especializada en trialeras, y nos cuentan: «tenemos una Gas Gas eléctrica que os dejamos para un breve contacto». Ni lo dudamos, ante la posibilidad de probar lo desconocido. La TXT E seduce por su rareza y presencia impactante, con un perfecto acople de los componentes. La apreciamos más compacta al desaparecer elementos como el conjunto de escape/silencioso. Basta girar la llave de contacto, esperar a que el sistema se arme y acelerar para que la energía eléctrica nos mueva. Primera sensación, propia de todo motor eléctrico: el silencio, escuchándose sólo el sonido de la transmisión, las ruedas y el viento. La siguiente seña de identidad: la rápida entrega de par inicial, muy directa, con una aceleración enérgica. Con un poquito de gas ya vamos detrás de la moto. Una primera señal de que, aunque parezca lo mismo, no es igual: la conducción eléctrica exige cambio de mentalidad. El tacto del motor es diferente, no hay embrague, tampoco retención… Cuando aceleramos de cero sale todo de golpe pero, tras el arreón inicial, luego la energía se estabiliza. Y si cortamos «gas», el empuje se apaga… No hay continuidad como en el motor de explosión que, aun sin gas, sigue en marcha y aporta movimiento. Estamos haciendo un caballito o subiendo un escalón, dejamos de acelerar y… ¡apagón general!

Además, la entrega de par es tan directa que la rueda trasera, si no dosificamos bien, tiende a escarbar. Aprendiendo a practicar trial eléctrico, entendemos que las zonas hay que hacerlas sin parar aprovechando las inercias, sin esperar a que un golpe de gas acompañado de un toque de embrague nos catapulte. Las subidas se superan por aceleración pues, si la rampa es larga, poco a poco va perdiendo velocidad y el motor no consigue remontar, entre otras cosas, porque no hay caja de cambios que reduzca. Nacho Fernández Sancho, piloto Difrenos, nos ha acompañado en la prueba y, receloso al principio, acabó satisfecho. Nos ha gustado probarla y sentir que hay alternativa divertida… aunque no sea como quemar gasolina.

Motor
La empresa alemana ETA-Motors ha desarrollado y produce el kit completo de conversión a moto eléctrica. Permite ajustar la potencia mediante un potenciómetro de ruleta giratorio. De forma gradual podemos escoger una respuesta más o menos enérgica según el nivel del piloto y las necesidades del terreno. Dispone de un regulador que, además de controlar la potencia, simula un efecto de freno motor, retención de la que carece un motor eléctrico. La maneta habitual del embrague se mantiene pero ahora actúa cortacorrientes -se ofrece en opción-. Cuando lo presionamos el motor deja de actuar pero sirve para ayudar algo en movimientos en parado. No hay caja de cambios ni piñonería intermedia. La potencia se transmite directamente al eje que actúa sobre el piñón de la transmisión secundaria que, a su vez, mueve con la cadena la corona.La corriente la genera una batería de Litio (48 voltios a 20 amperios) que se recarga fácilmente con un cargador conectado a 220 V. El acumulador consigue en una hora el 80% de su carga. Dos horas y media es el tiempo declarado para la recarga máxima. Según el uso, la temperatura y el estado del acumulador disponemos de una autonomía máxima de entre 45 minutos a dos horas. La carga de batería disponible la vemos en un display con testigos luminosos alojado en el agujero donde va el tapón del depósito en la moto de explosión.

Parte ciclo
Este kit de conversión a moto eléctrica se acopla perfectamente en el bastidor de cualquiera de las Gas Gas TXT Pro de los últimos años. Nada cambia en la parte ciclo de la moto eléctrica respecto a la de combustión en cuanto a bastidor, frenos, suspensión… Eso sí, la caja del filtro está vacía –se puede aprovechar como compartimento para llevar cosas- y no tenemos silencioso que cuelgue del subchasis. Según declara el fabricante el peso de la TXT eléctrica es de 63 kg., cinco kilos menos que la versión de gasolina. No hay depósito de combustible, cubriendo ese espacio una tapa con la misma forma y tamaño que la parte superior del tanque de la TXT.
Bastidor: Tubular en acero. Susp. delantera: Horquilla convencional Marzocchi. Barras de 40 mm. Recorrido: 177 mm. Susp. Trasera: Monoamortiguador Sachs. Recorrido: 164 mm. Freno delantero: Disco flotante de 185 mm. Freno trasero: Disco de 150 mm. Llantas: De aluminio. Neumáticos: Michelin. Del.: 90/90-21. Tras.: 140/80-18.

Medidas

  • Distancia entre ejes: 1.325 mm.
  • Altura del asiento: 650 mm.
  • Distancia al suelo: 345 mm.
  • Peso: 63 kg. (declarados).

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