Os presentamos a la sucesora de la mítica Honda XL, una montura fácil en todos los aspectos. Tanto que os hará la vida más sencilla entre el tráfico del día a día, o en las aventuras campestres del fin de semana.
Honda ha sabido conjugar los ingredientes más importantes para resolver la dualidad asfalto/tierra en esta curiosa CRF de trail. Facilidad de manejo, agilidad, bajo consumo y un gran atractivo… son sus principales virtudes. A primera vista y teniendo en cuenta su escasa cilindrada, cabría pensar que esta 250 se nos va a quedar pequeña y será poco útil, pero nos ha sorprendido su gran aptitud hacia el todo terreno; mostrándose especialmente capacitada para merodear por el campo y, sin incomodidades o grandes impedimentos para tragar kilómetros de asfalto. Por descontado sobra mencionar sus marcadas cualidades para callejear por la ciudad.
Para concebir este nuevo modelo, los ingenieros del «ala dorada» se han inspirado en la estructura y el aspecto de la clásica CRF de competición. De hecho, la primera impresión que tenemos al verla es de una moto de enduro. El chasis tiene gran culpa de ello, con una estructura doble viga muy parecida la de la CRF, pero fabricada en hierro en lugar de aluminio. La geometría también está elaborada sobre la experiencia acumulada con las motos deportivas, para garantizar un buen comportamiento dinámico a la primera; el mismo al que nos tiene acostumbrados la amplia gama «off road» de Honda. Eso sí, el ángulo de lanzamiento es algo mayor -27,6º con un avance de 113 mm- para dar prioridad a la estabilidad sobre la manejabilidad; y la altura libre al suelo es menor -255 mm-, consecuencia de la necesidad de lograr un asiento más bajo por un lado y, de encajar un propulsor bastante más alto y voluminoso por el otro.
Ya que hemos mencionado el propulsor, primo hermano del de la CBR 250 de carretera, cabe destacar como detalle técnico el avance del cilindro respecto al cigüeñal para evitar que las fuerzas generadas por éste afecten negativamente al comportamiento dinámico del conjunto. La disposición del depósito de combustible y de la caja del filtro de aire es la tradicional, con la única particularidad de que el elemento filtrante es de tipo cartucho, y se accede a él desmontando el asiento en lugar de hacerlo por una de las tapas laterales. El subchasis también es de hierro y está conformado por tubería redonda que se ancla mediante tornillos a la estructura principal. Así, con materiales menos nobles que sus hermanas de competición, pero sin complejos para circular por cualquier terreno, se ha concebido la sucesora de las míticas Honda XL y XR de 250 cc.
Con un aspecto tan deportivo resulta difícil creer que esta CRF pueda ser lo suficientemente cómoda para circular con ella por carretera. Pero, tras una larga jornada de pruebas, y más de 300 km. realizados entre puertos de montaña y caminos de todo orden –trialeras incluidas-, podemos asegurar que lo es. Cuando nos subimos a ella no se parece en nada a una incómoda enduro; y esto es fundamentalmente gracias a un asiento bien proporcionado, con una altura de 875 mm, y una dureza que lo hacen muy apto para conducir durante horas sin necesidad de ponernos en pie para descansar. Los estribos y las palancas por su parte, poseen un diseño muy campero pero gracias a una goma que cubre la del cambio, se puede conducir con calzado de calle sin resultar demasiado agresivo para los zapatos. Luego, los brazos descansan sobre un manillar de puntas muy cerradas y algo bajo para rodar en pie por el campo, pero que resulta muy cómodo cuando circulamos sentados por el asfalto. La dirección es capaz de girar 45º a cada lado, lo que ofrece un radio de giro de 2,3 m en parado, suficiente como para colarnos entre los coches en un atasco, o maniobrar perfectamente en los caminos más enrevesados.
Como ayudas a la conducción la Honda viene equipada con un cuadro de instrumentación digital con velocímetro, dos trip, nivel de combustible, chivatos luminosos para la temperatura del motor, estado del filtro del aire, luces largas, intermitencia, etc. Pero carece de toma eléctrica auxiliar y de posibilidad de montar maletas laterales. Al menos sí que permite llevar una mochila sobre la aleta trasera, o poner un portabultos anclado sobre unos tetones laterales que además se puede asegurar bajo llave mediante una especie de candado situado junto al compartimiento de las herramientas. Tampoco tiene posibilidad de ponerle caballete central, aunque la pata de cabra lateral es suficientemente segura como para dejar la moto estable en cualquier sitio, siendo además muy fácil de poner y quitar en todo caso.
Tras la sesión de fotos empezamos a intuir que esta pequeña trail sería capaz de campear mucho mejor de lo que cabría esperar; así que llenamos el tanque con los 7,7 litros que le caben, atamos con correas una mochila sobre la aleta trasera, pusimos un mapa sobre el depósito -al ser de hierro admite accesorios con imanes-, y marchamos a hacer un completa ruta trail. Ruta que, a la postre, sería más endurera que otra cosa porque, gracias a sus buenas cualidades off road, nos atrevimos con algunas trialeras realmente complicadas. El caso es que con sus reducidas dimensiones y su peso contenido –algo elevado para su categoría pero razonable para el campo- la «ele» trepa sin dificultades por las zonas técnicas. Y eso a pesar del delgado neumático mixto IRC –más apropiado para el asfalto-, y una primera marcha demasiado larga como para trialear. El excelente funcionamiento de las suspensiones Showa también invitan a meterse donde a priori no deberíamos hacerlo con una moto etiquetada como trail, y es que trabajan sobre las irregularidades del terreno de una manera ejemplar. Carecen de regulaciones –tan solo se podría variar la precarga del muelle trasero-, pero ni falta que hace, porque siempre funcionan bien, tanto en uso «off» como «on road». El cambio y el embrague también son componentes a los que resultaría difícil sacarles algún pero, mostrando exquisita suavidad en su accionamiento, y gran precisión en su funcionamiento.
El contrapunto lo encontramos en unos frenos que si bien son bastante dosificables, les falta mucha potencia, sobre todo en asfalto. Tanto que quizás se trate de algún fallo en particular de nuestra unidad de pruebas, porque el material Nissin empleado por Honda siempre ha destacado por su excelente funcionamiento. Seguramente que bastaría montar otras pastillas diferentes para encontrar el mordiente que echamos en falta. Si hablamos del comportamiento por carretera, no se muestra tan divertida como por el campo y, mucho menos tan apropiada para viajar como una 800 de casi 100 caballos –ésta tiene 22 CV-, también por las limitaciones de equipamiento, pero permite circular a 100/120 km/h casi por cualquier orografía, tanto en llano como subiendo puertos de montaña. La gran ventaja es su economía pues con esos 7,7 litros fuimos capaces de andar más de 200 km. consumiendo una media siempre inferior a los cuatro litros. Si a ello añadimos que el mantenimiento es mucho más sencillo y económico que el de una trail de mayor cilindrada, resulta una opción muy interesante a considerar siempre y cuando nuestros objetivos se ciñan a un radio de acción de entorno a los 100 km. La gran ventaja es que nunca os quedaréis atrapados por mucho que se complique la situación, ya sea en la ciudad o en el campo.
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