Honda CRF450R 2013

En la historia reciente de las motocross de honda ha habido una serie de hitos evolutivos: el chasis de aluminio en 1997, la primera CRF (4T) en 2002, el salto a la inyección PGM-FI en 2009 y esta última también será recordada por suponer no un paso, sino un salto adelante. La 2013 estrena un nuevo chasis, la 6ª generación, y sobre todo una nueva horquilla que hacen de ella una moto diferente a lo visto hasta ahora en la marca. Una moto, diseñada para la nueva generación de jóvenes pilotos, la escuela del scrub.

El afán de Honda ha sido centrar al máximo las masas y esto se nota más que nunca: chasis y escape diseñados en conjunto, amortiguador más bajo... hasta el sistema eléctrico y sus componentes están más centrados. Cuidado en detalle, vamos.

El resultado es una moto que gira sola, con absoluta facilidad, muy neutra. En esto tiene también mucho que ver la nueva horquilla Kayaba tipo «air-spring», que aligera la dirección, ya que ahorra casi un kilo al no contar con un muelle en cada una de las botellas. Su funcionamiento es impresionante y abre un abanico de posibilidades de reglaje notable, al poder variar su presión interior en lugar de tener que cambiar de muelle. Todo un acierto sin duda, sensible y a la vez tremendamente firme en su final de recorrido. Incluso tratando de provocar topes me fue imposible a pesar de que la probamos en el circuito mundialista Monte Coralli de Faenza, justo tras la disputa del último GP. Precisamente por el estado del trazado lo que nos quedó por probar es si esa superagilidad conlleva una pérdida de estabilidad yendo rápido.

Con lo roto que estaba el circuito, era complicado alcanzar la velocidad suficiente para chequear este punto, pero debes saber que en este sentido, Honda sigue fiel al uso del miniamortiguador de dirección. También nos costó hacer funcionar al amortiguador para que encajase con el comportamiento de la horquilla, que como decimos, nos ha encantado.

Su motor también ha variado notablemente, al montar válvulas de escape 1 mm más grandes, nuevo escape con dos salidas, volante magnético más pesado... El resultado es mejor respuesta abajo, lo que encaja con su mejorada capacidad para girar de la que hablábamos al principio. A cambio pierde algo de empuje arriba. Este dulcificación será bien recibida por los aficionados, pero quizá no tanto por los pilotos que quieran competir con ella. Lo que todos apreciarán es el tacto mejorado del embrague. Honda vuelve a los 6 muelles (antes 4) y el resultado es un tacto simplemente perfecto.

No parece tan acertado el larguísimo desarrollo del que la ha dotado, que obliga a meter primera en los ángulos. También nos molestó en ocasiones que las aristas de las minimalistas aletas de plástico que bajan de los radiadores se enganchan en la caña de la bota. Pero lo cierto es que estéticamente le quedan genial las aristas y contribuyen a la sensación de ligereza y agilidad que transmite su conducción.