Horquilla de tu moto, todo lo que debes saber

Cualquier irregularidad que nos encontremos rodando por el campo es absorbida, total o parcialmente, por la suspensión delantera. Una primera línea que sirve de avanzadilla para el resto de la moto.
Antonio Montero | Fotos: MPIB -
Horquilla de tu moto, todo lo que debes saber
Horquilla de tu moto, todo lo que debes saber

Las especialidades «off road» tienen en común el transitar sobre terrenos llenos de roderas, piedras, saltos, etc. Por esta razón las motos de campo deben estar equipadas con suspensiones capaces de absorber los obstáculos. La horquilla deberá servir, además, de nexo de unión entre el manillar y la rueda.

Longeva

Desde los comienzos del siglo pasado se vio que la moto resulta un vehículo ideal para circular por zonas accidentadas, gracias a su relativa ligereza y a la ventaja que supone disponer de sólo dos ruedas. Sin ningún tipo de elemento que disimulara las irregularidades el tránsito se hacía demasiado duro y de ahí surgió la necesidad de dotar a estas ágiles máquinas de suspensiones.

Después de utilizarse complejos sistemas basados en paralelogramos deformables, después de la segunda guerra mundial, se optó por la horquilla telescópica. El diseño básico apenas ha cambiado en más de sesenta años, y seguimos teniendo un par de barras que se deslizan por el interior de las botellas, un muelle, y un sistema de amortiguación basado en la circulación de aceite.

Por supuesto han evolucionado los materiales, ahora, mucho más resistentes a la torsión; los sistemas hidráulicos, con piezas más sofisticadas y regulaciones por doquier; y, sobre todo, la disposición de las barras y botellas. Hasta finales de los años 80, lo usual era que las barras estuvieran arriba y las botellas, abajo –atravesadas por el eje de la rueda-, y fue buscando una mayor rigidez cuando se planteó dar la vuelta al conjunto, naciendo así las horquillas «invertidas».

Pieza a pieza

La suspensión delantera es uno de los elementos más sencillos de la moto. Se compone de cuatro partes esenciales: barras, botellas, sistema hidráulico y muelle. Los dos primeros elementos tendrán como misión mantener la rigidez necesaria para transmitir a la rueda delantera las órdenes que el piloto ejecuta desde el manillar, mientras que los segundos se encargan de filtrar las irregularidades.

Pasemos a describir una horquilla pieza a pieza. Las barras no tienen mucho misterio, son eso, tubos de mayor o menor longitud y diámetro fabricados generalmente en acero. Sus dimensiones vienen dadas por el uso al que estará destinada la moto, tal y como explicaremos más adelante. En una horquilla convencional irán ancladas por su parte superior a las tijas, mientras que en una invertida, serán solidarias a las punteras donde se aloja el eje de la rueda.

Las botellas tampoco tienen mucha miga, deberán tener una rigidez estructural importante, pero sin penalizar en exceso en cuanto al peso, una de las razones por las que se construyen principalmente en aluminio, aunque también se ha utilizado el magnesio. Su fabricación puede abordarse mediante fundición –más barata- o por mecanizado –utilizado para horquillas de competición-. Dentro ellas tienen que deslizarse con suavidad las barras, y para que exista un ajuste sin holguras se colocan unos casquillos.

Llegamos a la parte que no se ve. El muelle se encarga de absorber las irregularidades, comprimiéndose, para posteriormente volver a su situación de equilibrio cuando el terreno mejora. El acero suele usarse para su construcción gracias a las propiedades elásticas que posee y a su aguante frente a la fatiga, mientras que el titanio es utilizado para las suspensiones de carreras debido al importante ahorro de peso que supone frente al acero.

Hidráulica

Quizás lo más complicado de una horquilla reside en el sistema hidráulico. Su misión consiste en controlar las extensiones y las compresiones del muelle ¿Cómo se consigue este control? Unos vástagos internos que se mueven al son de las barras hacen pasar aceite a través de pequeños orificios –de diversos tamaños y con algunos «impedimentos»-. La cantidad de fluido que puede pasar por esos agujeros está limitada y frena el movimiento del vástago –y consecuentemente el de las barras- si se quiere pasar demasiado aceite en poco tiempo. Imaginad la entrada del público a un campo de futbol, las personas deberán hacer cola y esperar porque por los tornos de acceso sólo puede pasar uno cada vez. Pues bien, ése es el efecto del hidráulico.

Claro, este «acceso» se deberá poder modificar en las suspensiones, y de ello se encargan las válvulas que taponan los orificios, pequeñas arandelas o láminas flexibles que impedirán un paso excesivo de líquido. Los sistemas hidráulicos pueden tener dos configuraciones distintas: cartucho cerrado o baño abierto. La primera opción confina al aceite, las válvulas y los agujeros dentro de un recipiente cerrado –cartucho- cuya ventaja principal es que el fluido no se verá contaminado por partículas, conservando su comportamiento invariable durante más tiempo. En el caso del baño abierto, todo el sistema estará «al aire» dentro de las botellas, con el ensuciamiento que conlleva, pero teniendo como ventaja el poder utilizar una mayor cantidad de aceite –no varía su comportamiento con la temperatura-.

En ambos casos, y para hacer estanco el interior de la horquilla se instalan retenes justo donde se produce el desplazamiento relativo entre barras y botellas, contiguo a los casquillos.

Posibilidades

La configuración interior de la horquilla permite ajustar el comportamiento a gusto del consumidor, variando la dureza del muelle o el paso de los hidráulicos, incluso la densidad del aceite. Hace años, para realizar cambios significativos se debía desmontar la horquilla, modificar y volver a cerrar, pero afortunadamente en la actualidad casi todas las horquillas tienen algún tipo de regulación exterior.

La precarga del muelle no resulta frecuente hoy en día a pesar de su fácil instalación. Se trata de una pieza roscada que presiona al muelle, recortando su recorrido y aumentando la fuerza inicial necesaria para hundir la suspensión. También existen horquillas cuya precarga se realiza de forma neumática, introduciendo aire a presión en una cámara.

Las regulaciones del hidráulico se efectúan en dos sentidos: compresión y extensión. Desde el exterior se actuará sobre un pomo giratorio o un tornillo, que cerrará o abrirá los pasos por los que circula el aceite. El reglaje de compresión actúa, como su propia palabra indica, al comprimirse la horquilla. A medida que se van cerrando los pasos costará más hundir la horquilla, y con ellos abiertos del todo se absorberán más rápidamente los baches.

Por su parte, la regulación de la extensión actuará frenando el retorno del muelle a su posición inicial. Cuando facilitemos el paso del aceite –mando de extensión abierto- se conseguirá un comportamiento muy vivo de la suspensión. Al cerrar la extensión, el retorno se hace más lento, eliminando la sensación de descontrol propiciada por el rebote del muelle.

Uso y disfrute

Como veis, existen infinidad de reglajes distintos, así que os daremos, a modo orientativo, algunas indicaciones de cómo se deberían comportar las suspensiones en diferentes especialidades «off road». Para el motocross se necesitará bastante dureza para no hacer topes en los saltos, de manera que será bueno montar un muelle tirando a duro y la compresión más bien cerrada. En cuanto a la extensión, lo normal será encontrar un compromiso entre rapidez de rebote para zonas rizadas y control para las caídas de los saltos y las zonas rápidas.

Los requerimientos del trial resultan totalmente contrapuestos. No se hace necesaria una excesiva dureza, e incluso se aprovecha el rebote de la horquilla para mover la moto a baja velocidad, por lo que los hidráulicos irán bastante sueltos. El enduro se encuentra a medio camino, buscándose durezas intermedias y rebotes controlados.

Además de variar los reglajes en función de la especialidad a la que estén dirigidas las motos, también se utilizan horquillas con diseños diferentes para intentar aprovechar las ventajas de cada uno. En el cross –donde se comenzaron a usar las invertidas- se busca una buena rigidez y una gran capacidad de absorción. De esta manera, han acabado imponiéndose horquillas con barras de gran diámetro, desde 47 hasta 52 mm, y con un recorrido superior a los 300 mm.

Para el enduro de competición se utiliza un material muy similar, y más en los últimos años, donde el éxodo de pilotos desde los circuitos hacia el todo terreno ha sido masivo. Sin embargo, el aficionado medio prefiere unos reglajes mucho más suaves y cómodos, que le permitan disfrutar de una jornada de campo sin excesivo cansancio.  Incluso hasta hace no muchos años se han seguido utilizando horquillas convencionales, con un funcionamiento perfecto para las salidas domingueras. Esto nos comentaba Lorenzo Santolino al respecto: «la horquilla ideal para el enduro debe ser, ante todo, polivalente. Tiene que funcionar igual de bien en una zona llena de raíces y piedras como en un salto de tipo motocross. Una vez que hemos dado con los reglajes se mantienen toda la temporada».

Finalmente encontramos que en el trial sí hay diferencias. La obsesión por el peso ha hecho abandonar las horquillas invertidas a favor de las convencionales. Y también con el factor peso como clave, las barras son más delgadas, quedando por debajo de los 40 mm de diámetro. El recorrido útil también resulta más reducido, conformándose con unos modestos 180 mm.

¿Cómo mejorar?

Una buena puesta a punto, seleccionando la dureza del muelle adecuada al peso, y los reglajes de hidráulico más convenientes en cada situación, es la mejor manera de sacar todo el rendimiento a vuestra horquilla. Como nos comenta Álvaro Lozano, «en la moto de carreras montamos hidráulicos diferentes a los de serie, con más posibilidades, y muelles más blandos. Así podemos conseguir firmeza en las zonas rápidas y buena sensibilidad en la entrada en curva».

Parece una obviedad, pero a veces el material de serie no está lo suficientemente bien terminado. En un taller especializado podrán sustituir los internos del hidráulico por otros de mayor calidad. Al respecto el técnico Josep Romaguera opina que «un buen aceite y válvulas de calidad es todo lo que se necesita para mejorar el funcionamiento de una horquilla de serie. Aunque esto no basta si el preparador no cuenta con la experiencia y la sensibilidad necesaria para realizar el trabajo».

Con una buena preparación, seguro que notáis el cambio. Como en cada parte de la moto, el mantenimiento también resulta esencial. Cambiad de aceite y retenes cada cierto tiempo y siempre mantendréis en buena forma la horquilla.

En ocasiones, cuando se aumenta en exceso la precarga o se cambia a un muelle más duro, el sistema hidráulico no es capaz de retener la extensión. Una solución sencilla y barata será aumentar la cantidad de aceite –sin exagerar- o sustituirlo por uno de mayor viscosidad.

Un truco endurero es ajustar las horquillas con poco hidráulico en compresión, de manera que al frenar en las curvas de una crono la moto se hunda de delante, cerrándose la dirección y facilitando su trazado.

Conclusión

La horquilla es el primer elemento que entra en contacto con las irregularidades. Si no funciona en buenas condiciones o no tiene el ajuste adecuado, condicionará el funcionamiento de toda nuestra moto.

 

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