Husqvarna FE 501: multiusos 5 en 1

Acabamos las pruebas de los modelos 2018 justo por los pelos cuando empiezan a llegar los nuevos de las gamas 2019. Ya sabéis que las marcas, sobre todo las líderes, corren cada vez más en el lanzamiento y presentación de sus novedades –casi todas en mayo- y que las temporadas comerciales duran un año pero no natural sino temporal de junio a junio. Para el final de los test de enduro de Husqvarna hemos escogido, como gran colofón, a la tope de gama. La moto que marca la referencia en prestaciones, la 501, con su medio litro de cilindrada, modelo que además apenas cambian para 2019, resultando válidas las conclusiones también para la que llegará a las tiendas en breve.

Capacidad

Los fieles lectores -muchos aún por fortuna- que me leéis, sabéis que me encantan las 500 y soy defensor de ellas. No sé qué pasará con las 500 en el futuro, tengo la esperanza de que sigan, pero también depende de la demanda. Por el momento las cuatro marcas que ofertan 500 (Beta, HVA, KTM y TM) están contentas con los réditos que les dejan estas motos.

Tener una 500 sigue imponiendo, desde el momento en el que pronuncias su cifra, poderosa, aunque no asusta tanto porque su fiereza ha sido domesticada y ha ganado mucho en su manejo, también ayudada por su peso bajo, propio de muchas 250/300 2T de marcas rivales. Nuestra báscula nos ha confirmado la cifra de peso en vacío de 109 kilos –bajó 6 kg. sobre la versión anterior reemplazada en 2017-, 115 plena de líquidos.

El dato de relación peso/potencia, una cifra a la que muchos no le dais importancia pero que dibuja el perfil de una moto, le queda muy favorable a la 501 pues pesa poco y rinde mucho. Sus casi 60 CV y sus 5 mkg de par -brutales y grotescas- aportan una abundancia que supone una oportunidad de beneficio y provecho, en detrimento de la ineficacia y la desventaja.

Gracias a su par según gusto, momento, capacidad del piloto y conveniencia, se puede llevar de una forma u otra, por supuesto, con conocimiento del manejo del gas, pero con la capacidad de poderla controlar. ¿Secreto? La electrónica, sin duda, que hace maravillas y que, tanto en la inyección como en el control de tracción y en los programas de motor han dado un giro a la forma de reaccionar este motor, con marcada linealidad, contundente pero sin azote.

Profusión

Los que gusten de nadar en la abundancia, en los excesos y en disfrutar con lo máximo tendrán a la 501 en un pedestal, sobre todo cuando logren entenderla.

Con la 501 sientes aceleración, reprise, empuje… El gusto de tener empuje en cualquier marcha, a cualquier régimen, en todo momento y circunstancia. De poder arrancar desde cero en tercera, de no usar apenas la primera, de llevar al agotamiento el término elasticidad, de tener postración ante la habilidad para solucionar momentos de necesario empuje…

Su campo de acción preferido son los espacios grandes y hacer kilómetros, incluso al entenderla como enduro/trail, actividad tan en boga actualmente pero donde no hay tanta opción de moto de trail que sea endurera. En ese hueco puede entrar la 501 para llevar por pistas y caminos, por el desierto… cubriendo kilómetros en marchas largas, con su efectividad campera y mayor ligereza que una auténtica trail. La mencionada favorable relación peso/potencia de la 501 juega a su favor para evaluarla como rutera y caminera, sea en la arena de África, por donde pasaba el Dakar o lo hace aún la Africa Race, en Teruel, por donde discurre la Baja Aragón, en Cuenca, por donde la Montes o en Almería por Almanzora…

Cualquier ruta de aventura en línea enamora a la 501 y nos enamora. Pero es que como endurera nos sorprende igual, porque acompaña bien en el monte, expeditiva en el entorno de baja y media velocidad, con su ritmo poderoso y decidido o más pausado y ponderado, según la conveniencia del piloto. Me estáis tachando de poco ajustado a la verdad, algunos, de «vende motos», pero si no lo habéis probado no tenéis ese claro sentir de lo que hace y cómo lo hace la 501. ¿Diferencia con una 450? Ciertamente el extra de firmeza y determinación, en usar aún menos el cambio, aprovechar más las marchas y en poder relajarnos en manejar la palanca del cambio pues, en mucho momentos, podemos ir como en una moto automática o mono marcha porque deja hacerlo todo en quinta, por ejemplo, o en cuarta.

Y trialeando en tercera, sube bien, con cierta atención al embrague por si acaso, evitando el escarbar que sí se nota más en segunda, y es abrumador en primera –marcha que en esta moto se puede olvidar por completo-. El efecto catapulta para trialear o efecto elevador es auténtico, provechoso cuando te vas a quedar corto. Das un golpe de gas y, de repente, puedes hacer subido. La moto seguro que está arriba, el piloto puede que abajo. Esos golpes de gas, sobre suelo de tierra suelta o de poco agarre, se pueden transformar en derrapaje o pérdida de tracción que nos pone en situación complicada. En estos momentos es cuando resulta útil y, bastante efectivo, el control de tracción, como si se tratara de un duende invisible que no se ve pero que está y actúa.

El mundo es de color 501, os puede parecer a todos según lo que os cuento en la prueba. Agradable es la 501 pero contra la física y las cifras no se puede luchar, la cuántica define muchas cosas y los 60 CV, aun siendo aprovechables y llevaderos, no dejan de ser eso, 5 docenas de caballos. Muchos, que con el paso del tiempo tienen un cansancio extra sobre el piloto, sobre todo si hacemos lo que es divertido con ella, ir jugando a sentir la aceleración en máxima expresión.

Todo el cuerpo, sobre todo brazos, y bastante los muslos, acaban cansados por el ejercicio que hacen extra para aguantar la moto. Moto que además a veces parece autónoma o de piloto automático, autosuficiente, pues si no la guiamos ella sigue avanzando, tiene sus recursos para ir a su bola. Lo que no es de color de rosas es el desgaste del neumático de tracción pues tanta energía le acaba pasado factura en términos de kilómetros a cubrir hasta agotar los tacos. El consumo de goma se contrapone al de gasolina. Perplejos de nuevo con lo ajustado que resulta el gasto de combustible, llegando de nuevo a pasar los 145 km sin repostar. Conseguidos, sobre todo rodando a medio régimen, sin exprimir mucho las marchas ni estirar de más en la zona alta. Haciendo enduro rodando en suelo seco de tierra compactada, no por pistas rápidas todo el rato –media de 4,9 l/100 km-.

Del motor nos quedamos con esos datos de utilización que se completa con una óptima parte ciclo. Última HVA FE 2018 que probamos y, nuevamente, que buen sabor de boca nos deja la parte ciclo, en comparación a las del año pasado. Nada ha cambiado, aparentemente, pero la realidad es que, al menos las unidades de pruebas y las de los conocidos que las tienen, todo fluye con efectividad. La funda de asiento, con tanto agarre, sigue gustando a unos y a otros, menos. La posición es buena a los mandos, el manillar sigue estando algo bajo…

Elemento de contención de la potencia, muro de sometimiento, látigo que doma… el bastidor de la FE canaliza la potencia y logra que se aproveche cada caballo, sin esa sensación del pasado de que los motores 500 superaban a la parte ciclo. El buen momento del bastidor actual incluso nos deja encontrar más estabilidad, quizás más mental que real, pero que ayuda a ir deprisa con la moto. Muy buen sentir con la suspensión, con la cómoda y globalmente efectiva horquilla WP Xplor (13 comp./14 ext.) con ese exquisito tacto endurero, sobre todo en la pequeña piedra o la zanja rota, a la que podemos endurecer para ir más rápido en pista aunque, entonces, nos faltará más solidez que obligará a realizar un cambio de setting, preparándola.

También, bajando algo las barras podemos ganar algo de precisión, sin perder aplomo. El amortiguador mantiene un setting global acertado (11 com/19 ext.) ayuda vital para que la rueda delantera no levante en cada aceleración al comprimirse con solidez la trasera.

Primera prueba con los nuevos frenos Magura instalados en una 501 y no es la mala la impresión al, menos para enduro, frena precisa y con solvencia, con el tacto diferencial, no muy sólido. Eso sí, en pista y frenadas bruscas la efectividad no es tan resolutiva y si abusamos, se fatiga algo. Sin duda para frenadas potentes en pista, lo mejor dotarla de un disco de mayor dimensión.

La FE 501, la 5 en 1, moto que cautiva aunque tenerla es un lujo. Podría ser la potencia de su casi 60 CV lo que os frenase a su compra pero no lo será tanto como el precio, por encima de los diez mil euros -10.486 euros-, fuera del alcance de muchos.