Cerramos el ciclo de pruebas de las Husqvarna enduro 2014 con el análisis de la TE 300 2T, la más demanda en la gama de la firma sueca. Sigue así la tendencia en ventas de su «predecesora», la Husaberg TE 300 –recordad que de ella hereda su estructura con el añadido diferencial de las bieletas en la suspensión trasera-. Nuestra protagonista es montura de referencia en los enduros extremos pues sus pilotos oficiales, Graham Jarvis y Alfredo Gómez, ocupan de forma regular los puestos de cabeza. Precisamente con el madrileño hemos realizado esta prueba buscando aprovechar su conocimiento de la moto para que nos descubra alguna valiosa información de ella.
Tenacidad
La joya de la corona de esta TE, el diamante que le hace deslumbrar, la encontramos en su mecánica. Un grupo propulsor que cabría valorar de prodigioso por su rendimiento global, siempre constante, tenaz, y resolutivo. Esta 300 consigue mezclar la chispa del dos tiempos con el empuje de los cuatro tiempos, trabajando de esta forma con absoluta efectividad. Para trialear, la Husky disfruta de un saludable coraje a pocas vueltas que se mantiene hasta el medio régimen, respondiendo siempre con brío al golpe de gas.
Ello nos permite poder jugar en las piedras y los escalones, manejando la mecánica como si fuese una trialera. Algo que Gómez nos lo reafirma: «resulta brutal lo osada que es para salir delante de los pasos más complicados. Puedo ir en segunda e incluso en tercera, dejando la primera únicamente para momentos muy delicados. Creo que es aquí donde más sorprende esta 300, pues no resulta fácil conseguir esto en una 2T. Podría correr con ella triales, no muy complicados, sin problema alguno. Al fin y al cabo, las pruebas extremas ya son como triales. Aunque lo que cuenta es el tiempo y lo de menos, los pies que ponemos».
En nuestra prueba con la TE hemos disfrutamos saltando y salvando obstáculos a golpes de gas. Pasos de agua, cerros, collados, colinas, lomas, montecillos, peñascos, riscos… Cualquier espacio endurero que recorramos le agrada a la mecánica austriaca, desenvolviéndose siempre con una naturalidad y linealidad encomiables. Pero, de la misma forma, cuando abre la válvula de escape y queremos empuje con potencia, la Husqvarna nos brinda una óptima patada que, aunque contundente, la podemos controlar.
En adición, en la TE disponemos de dos curvas de potencia y del útil sistema de regulación de la precarga del muelle de la válvula que nos deja modificar, fácilmente, al gusto del piloto, la forma de respuesta del motor –a mayor precarga menor chispa y reacciones más progresivas, alargando el momento de la patada-. La Husky tiene un propulsor que ha alcanzado un desarrollo evolutivo tal que se coloca por su rendimiento en la cima de las 300 2T.
Lo que no quita que, como en todos los casos que hemos analizado Huskies, la «HVA» haya rendido en nuestro banco menos potencia que su homóloga KTM –esto es algo que nos sigue intrigando y que seguimos intentando saber el porqué-. Muy bueno el trabajo del cambio –tacto y precisión de manejo- y del embrague –dura una barbaridad, sin desfallecer-.
El único pero importante que le impide a este motor recibir una calificación de matrícula de honor es el del consumo: la 300 resulta tragona y, como nos pasó hace meses con la TE 250 2T, sin aplicarnos a fondo, nos hemos «bebido» los once litros del tanque en menos de 84 kilómetros –promedio de 13 l/100 km.-. La TE nos obliga a ser previsores en nuestras rutas en los puntos de repostaje, si no queremos sorpresas –el tanque translúcido y la llave con posición de reserva ayudan para hacer cálculos-.
No cabe duda que cuando llegue la inyección la situación cambiará y la TE conseguirá bajar el consumo. Os anunciamos, casi en primicia, que Husqvarna tiene el sistema de alimentación electrónica a punto y, aunque lo podría haber ofrecido a finales de este 2014, lo instalará en un año en los modelos TE 250/300 2T 2016 –junto a otros cambios-.
Purificar
La mecánica recibe merecidos piropos y adulaciones, alabanzas que de la misma manera merece la parte ciclo, aunque, en este caso, sin tantos realces. Y es que la TE tiene apartados muy buenos juntos a otros que se pueden purificar y perfeccionar.
A los mandos, esta HVA nos recibe con su cómodo asiento que, os recordamos, no es plano en toda su extensión pues se ahonda en el centro, quedando acoplado allí el piloto al sentarse –más sujeción al transitar en zonas de ascenso-. Para los que compiten, la parte frontal del asiento queda alta, no permitiendo cargar peso delante, empujando en las curvas el cuerpo hacia el centro –por eso, muchos de los pilotos oficiales montan sillines más planos-. Eso sí, la funda del asiento deja deslizar bien las nalgas sobre él.
Para algunos usuarios, sobre todo los más trialeros, les parecerá que las estriberas quedan adelantadas y no se sentirán del todo cómodos –los hay que se han fabricado estribos artesanales que retrasan la posición de apoyo de los pies-. Como en todas las «Varnas» 2014 probadas, al ir con el cuerpo posicionado atrás, al pasar por zonas bacheadas, donde se producen fuertes compresiones de la suspensión trasera, con frecuencia hemos golpeado con el culo contra el asiento. Otra anotación, referente al puesto de mandos, es que, a veces, las botas se enganchan con los soportes del subchasis.
Dinámicamente la TE responde a su manera, diferente en matices a una KTM, pues la diferencia de peso y de la suspensión se traduce en una singular personalidad. Esta «HVA» reacciona algo más tranquila, más pausada que la naranja, sin que ello signifique ser más moña. Por un lado, la masa añadida, cifrada en cinco kilos en vacío respecto a la EXC 300, según ha marcado nuestra báscula, afecta de forma evidente a la manejabilidad –más aún con el depósito lleno, pues dada la mayor capacidad del tanque, la diferencia de peso sube a siete kilos más-.
Entenderéis que por ello la TE no es tan pizpireta, vivaracha o sagaz, lo cual, tiene su punto favorable por sentir el piloto de menos nivel un control superior pero resulta negativo para los usuarios de altura que saben controlar la moto. Sirva como referencia lo que nos comentaba Alfredo Gómez que en su moto oficial dispone de subchasis de fibra de carbono para rebajar la tara del conjunto.
La manejabilidad de la TE, aún con su peso, la sentimos como buena y, como no hay mal que bien no venga, con esa masa en la «HVA» se deja sentir más asentado el tren delantero, como más pegado al suelo, más dócil de dirección –sin tanto nerviosismo-. Aun así, no es la Husky una referencia en cuanto a un aplomo sobresaliente como sí puede tener una Gas Gas o una TM.
Además, como comentaba Gómez, «resulta interesante probar en esta moto con diferentes geometrías a base de subir o bajar la horquilla pues, modificando la agilidad delantera, a la vez que jugando con la altura de la parte trasera de la moto, encontramos un equilibrio dinámico distinto».
A Gómez le agradan las bieletas «por la capacidad tractora que aportan y la sensibilidad extra que proporcionan para sentir el suelo». Volvemos a usar el mismo calificativo que hicimos con la TE 250: sensación de «colchón de latex» que amortigua suave en las bieletas frente a un «jergón de muelles», más durito, en el PDS.
Junto al peso extra de las bieletas, hay que tener en mente la menor distancia libre al suelo que este sistema tiene. Sobre todo la segunda, pues la Husqvarna monta unas bieletas de talla XXL con las que resulta más fácil engancharse en los pasos trialeros y topar con ellas contra las piedras. Porque, como dato añadido, la TE es algo más baja, de asiento y de distancia al suelo, que una EXC, algo que es favorable para poner los pies un poco mejor en el suelo y peor porque rozas los bajos antes. No se puede tener todo, está claro.
Pensando en una comodidad general de manejo, la TE mantiene la apuesta por la horquilla WP 4CS, capaz de suscitar amor a unos y odio a otros. Sensibilidad tiene, buena absorción de las piedras, tacto… siempre que llevemos un ritmo medio/bajo, porque cuando se rueda rápido la WP deja sentir falta de fluidez en compresión, con cierta dureza extra añadida al final de recorrido. ¿Sirve la 4CS para enduro? Sí, claro, pero no es la más idónea para carreras «pro».
A estas alturas de la película ya no sorprendemos a nadie con este tema y esperamos con ansiedad ver qué dirección toma WP para los modelos 2015 con esta horquilla. El tren trasero, por efecto simpático, se deja contagiar algo del delantero, si bien el amortiguador WP nos agrada por su efectivo comportamiento general.
Como en la mayoría de nuestras pruebas os pasamos los reglajes que hemos puesto, en este caso, buscando solidez: horquilla (25 comp./13 ext.); amortiguador (11 comp./22 ext.) –precarga del muelle reglada para un peso del piloto de 80 kg.-.
Para acabar comentamos que los frenos nos placen en tacto y mordiente –os recomendamos cambiar el líquido trasero por un DOT 5, si queréis más potencia-.
La Reina de la Corona de la «hache» esconde muchos motivos para seguir siendo la más deseada tanto entre las «Huskys» como entre las de su clase 300 2T. ¿Uno de ellos, que no dijimos? La completa dotación estándar con cubremanetas –algo frágiles-, cubrecárter, etc.
Conclusión
Su motor eléctrico y lineal, junto a una alegre parte ciclo, reporta a la TE 300 destacadas virtudes endureras. La suspensión encuentra su mejor uso para fines aventureros por encima de los deportivos puros y duros.
LO MÁS
Comodidad de la suspensión
Motor eléctrico
Manejabilidad óptima
LO MENOS
Consumo elevado
Posición de conducción
Más pesada que una KTM
