Ahora sí, el «model year» 2020 para el segmento del motocross ya es una realidad fehaciente y notoria. La mayoría de las máquinas nuevas llevan unas semanas en los concesionarios y muchos aficionados ya se han decantado por un modelo en concreto con el que jubilar a su anterior montura. Los indecisos que no se preocupen, pues para eso está aquí MOTO VERDE, para descubrir y transmitir la información necesaria sobre cómo van las nuevas monturas. Bastante útil en esta campaña MX 2020, pues, como quizá habréis notado, ha sido algo escasa en presentaciones y oportunidades de poder tener una primera toma de contacto con las motos nuevas antes de su comercialización. No hay problema, porque desde ya mismo arrancamos la época de nuestros profundos y extensos Test XL, siendo la Kawasaki KX 250 2020, la protagonista.
Cambio radical
El caso de nuestra verde invitada no tiene nada que ver con aquellos «reality shows» televisivos en los que los participantes acudían para cambiar radicalmente su imagen exterior. Más bien lo contrario. Aunque sería necio negar que una moto no debe «convencer» también por su apariencia, la mayoría de los aficionados tenemos claro que la belleza que realmente importa en un modelo de cross es la interior. En Kawasaki parece que son también de esta opinión, pues aunque la KX 250 2020 luce la misma carrocería que el modelo anterior, los técnicos japoneses han destinado cuantiosas horas de trabajo para renovar el interior de casi todos los componentes.
La planta motriz es sin duda el apartado que más cambia, con una serie de modificaciones que apuntan claramente a una intención de mejorar el rendimiento a alto régimen. De hecho, la marca anuncia un incremento de potencia máxima de 3,2 caballos, además de presumir de un mayor régimen de giro máximo y un rendimiento mejor desde 10.000 en adelante.
Para llegar a esos valores, Kawasaki ha empezado por modificar las cotas del cilindro, buscando un aumento del diámetro para favorecer la respuesta en altos -igual que hizo Honda en su CRF 250 ´18-. La nueva KX 250 recurre ahora a un diámetro de 78 mm y una carrera de 52,2 mm, por los 77 x 53,6 mm que poseía el modelo anterior. Vamos, que la verde emplea ahora las mismas cotas que las 250 4T de KTM y Husqvarna, quedándose con ellas en el punto intermedio, ya que la CRF 250 se desmarca con un 79 x 50,9 y la Yamaha apuesta por el 77 x 53,6 que también usaba antes la Kawa. El mayor diámetro favorece el rendimiento en altos, porque la carrera es menor -menos distancia a recorrer-, y también por la circunstancia de permitir el uso de unas válvulas de mayor diámetro: 36 mm las de admisión -1 más que antes- y de 26,5 las de escape -uno y medio más-. Al mismo tiempo, se ha aprovechado para rediseñar la corona del pistón con el fin de aumentar la relación de compresión -de 13,4:1 a 14,2:1- y aplicar un tratamiento antifricción en la falda.
La culata también adopta modificaciones de calado, como el estreno de un sistema de distribución con empujadores intermedios -igual que su hermana mayor la temporada pasada-, el rediseño de los conductos de gases; la apuesta por un diagrama de distribución más agresivo -mayor alzada de válvulas-, el tratamiento antifricción en los árboles de levas y los empujadores y la reubicación del tensor de la cadena. La MX2 también hereda de su hermana de 450 el empleo de cojinetes en el cigüeñal. Igualmente, se ha revisado el sistema de alimentación, que mantiene el mecanismo de doble inyector como seña de identidad de la KX 250. Ahora se vale de un cuerpo de inyección de 44 mm de diámetro -uno más que antes-, que encara a la culata en una posición más vertical que y llega acompañado de una tobera de admisión más corta pero de mayor volumen. Por último, se ha acortado el sistema de escape -30 mm menos en total-.
Kawasaki tampoco ha escatimado esfuerzos en renovar el apartado ciclo. La gran novedad la encontramos en las suspensiones, al haberse sustituido el anterior material Showa por componentes Kayaba, marca que no estaba presente en la KX 250 desde la temporada 2005 -cuando la verde todavía compartía estructura con la RMZ 250, separándose Kawa de aquél proyecto al lanzar su modelo propio en 2006, con material Showa desde entonces hasta 2019-. La horquilla es una KYB con barras de 48 milímetros, sistema AOS (Air Oil Separated) de doble cartucho, pistones de 25 mm y un muelle en cada una de las barras. Recordad que la anterior horquilla de la KX 250 usaba un solo muelle en la derecha, en aquella Showa SFF que, por cierto, se despide así de su presencia en el mercado off road -la WP XACT AER se queda sola en el empleo de función separada y muelle neumático-. La nueva horquilla KYB de la Kawa es la misma que equipan las Yamaha y la RMZ 250 ’19-20, aunque con especificaciones propias en cuanto a rigidez de componentes y puesta a punto. El amortiguador también lo firma Kayaba, decantándose Kawasaki por unos muelles más firmes en ambos ejes: de 10 Nm en la horquilla (antes, 9,4) y de 54 Nm en el amortiguador (antes, 52).
La nueva «dos y medio» verde también cuenta con unos soportes de motor delanteros diferentes para variar la rigidez del conjunto. Así mismo, presenta la misma renovación en los frenos que su hermana mayor la temporada pasada: disco trasero más grande, bomba trasera más ligera y pastillas nuevas en ambos ejes.
Suspensión aprobada
Como podéis apreciar en las imágenes, la KX 250 2020 emplea la misma carrocería que el modelo anterior, y también repite la apuesta por una decoración gráfica bastante sobria, con adhesivos más bien discretos, aunque ahora con un toque de color extra por el tono verde presente en todos los plásticos -incluyendo los portanúmeros y hasta el deflector del amortiguador-. Por eso es comprensible que al situarnos a sus mandos pronto reconozcamos la misma configuración de todos los años, algo que en realidad nos parece una noticia positiva, pues la verde nos parece una de las cross más cómodas de la actualidad, en la que usuarios de todas las tallas se sentirán compenetrados desde el primer minuto. Especialmente, por la asombrosa estrechez del chasis y la plana superficie que generan el asiento y el depósito, permitiendo sentarse prácticamente encima del manillar.
Un manillar que es el mismo de antes, de formas acertadas -tirando a alto-, aunque con barra central de 22 mm., que hoy en día casi se puede considerar una pieza de museo… La calidad de los puños, el diseño de las estriberas -algo pequeñas-, la resistencia de la funda de asiento, la durabilidad del patín de la cadena o la eliminación del cubrecárter plástico -disponible como extra-, son otros pequeños detalles en los que se echa en falta un mayor despliegue de medios. Aunque, esto también repite, la verde ofrece a cambio un precio de adquisición más bajo que la gran mayoría de sus rivales: 1.200/1.100 € por debajo de la Husqvarna y la KTM, respectivamente, 450 menos que la Honda y 200 por debajo de la Yamaha -de la RMZ no hay precio oficial-. Como veis, en el peor de los casos la diferencia da como mínimo para cambiar el manillar y en comparación con la más cara, para muchísimo más…
Seguimos con más sensaciones de familiaridad de la nueva Kawasaki, justo las que nos transmite el bastidor que, como antes decíamos, no presenta cambios salvo los soportes del motor. El chasis de la verde sigue aportando un equilibrio muy logrado, precisamente por ese término intermedio en el que se disfruta de buena capacidad de curveo y alta estabilidad casi a partes iguales. Es cierto que la KX sigue haciendo honor su afamado aplomo imperturbable, fruto de un reparto de pesos con alta carga en la parte trasera, aunque desde hace un par de generaciones también ofrece un comportamiento en curva más que notable. La verde cuenta para ello con dos parámetros a su favor, su corta distancia entre ejes -1.475 mm- y su bajo peso, con 101 kilos en vacío, uno más que el modelo anterior -por la horquilla con dos muelles-, aunque siendo todavía la MX2 japonesa más ligera y estando muy cerca de las «peso-pluma» europeas -aunque, recordad, la verde no lleva arranque eléctrico-. Es cierto que la KX no es de esas motos que se caen solas al interior de los ángulos, pero sí responde con total obediencia a nuestras intenciones cuando queremos cambiar de dirección, con un girar noble, preciso y confiable.
Si bien el chasis apuesta por un comportamiento conocido, lo cierto es que todas sus facultades se ven ensalzadas gracias a las nuevas suspensiones, que nos parecen sin lugar a dudas la mejora estrella de la nueva KX 2020 en comparación con el modelo anterior. El material Kayaba sienta fenomenal a la MX2 verde, especialmente la horquilla, que mejora en todos los sentidos a la Showa SFF -tampoco era muy complicado…-. Por fin, la 250 de Akashi ofrece una horquilla con una marcada sensibilidad inicial y un endurecimiento progresivo carente de falsos topes y gestos secos. La absorción de baches de todos los tamaños ha mejorado grandes enteros, pero también encontramos un balance de pesos más natural y lógico, que permite leer muy bien cómo está apoyando la rueda delantera. Un confort que no está reñido con eficacia y aguante ante impactos grandes y a ritmo elevado. Además, otro aspecto muy destacado de esta horquilla es lo sensible que se muestra al cambio de reglajes, con diferencias perceptibles con un solo clic. El setting original nos parece bastante acertado, aunque nosotros optamos por cerrar un clic de compresión (11) y dos de rebote (8). Menos hemos tenido que tocar el amortiguador (14 compresión baja, 1,5 compresión alta y 12 rebote), cuyo ajuste de serie nos ha convencido plenamente, y tan solo nos decantamos por reducir el sag hasta 40 mm -de serie estaba en 45-. Tampoco hay mucho que objetar al equipo de frenos Nissin, con potencia sobrada y un tacto un poco más preciso que antes.
REVOLUCIONADA
El comportamiento motriz de la nueva Kawasaki también supone un notable cambio de carácter, aunque en su caso, hay algunos aspectos que se han mejorado y otros que se han sacrificado. Los esfuerzos de los ingenieros japoneses por mejorar las prestaciones en alto han dado sus frutos, pues la verde goza ahora de un alto régimen más pleno y aprovechable. El modelo anterior destacaba sin duda por su admirable empuje en bajos y medios, pero al llegar a la zona alta del «cuenta revoluciones» se producía un claro estancamiento, con menos sensación de energía y una estirada más breve que sus principales rivales. La versión 2020 de la Kawa cambia por completo de cara, pues ahora de medios en adelante ya no hay estancamiento, sino que el revisado motor presenta un arreón final con mucho más carácter. El empuje continúa en aumento durante más tiempo que antes, y también se ha mejorado claramente la capacidad de régimen máximo. No hay lugar a dudas, la nueva KX 250 se puede medir sin temor a sus rivales japonesas en las rectas más largas, y también ha recortado diferencias con respecto a las puntiagudas FC y SXF.
Ahora bien, como ya le pasó a la CRF 250 de 2018, lo ganado arriba ha llegado a costa de lo perdido a bajo… Mejor dicho, en medios, porque en la KX’20 seguimos disfrutando de un golpe de gas directo e inmediato a pocas vueltas, que permite salir con eficacia y sin agobios de los ángulos cerrados en marchas largas. Eso sí, la transición en medios se percibe ahora un poco más remolona, con menos sensación de par motor y más necesidad de «tener que esperar» un poco a la llegada de la zona buena, recordando así a la mencionada MX2 roja y también a la blanca y la naranja. El pequeño «bache» no llega a ser desesperante, aunque sí obliga a estar atentos al cambio y no olvidar del todo el embrague. Y no penséis que es solo una percepción nuestra, pues la propia marca también lo reconoce a través de una gráfica de potencia en el dossier de prensa -sin cifras, solo la curva-, en la que por debajo de las diez mil vueltas la curva discurre por debajo de la del modelo anterior.
Estamos convencidos de que el nuevo motor de la Kawa posee una base con mayor potencial para posteriores preparaciones. ¿Por qué? Pues porque incluso el modelo de serie gana grandes enteros al optar por el mapa de motor agresivo -conector de color blanco-, sin duda nuestro favorito, pues devuelve a la japonesa un agradecido toque de rabia en bajos y medios. Lo curioso es que incluso con el conector negro -mapa suave-, parece que también se obtiene una subida de vueltas más limpia y efectiva, los que nos vuelve a hacer pensar que este motor tiene bastante margen para afinar. Eso sí, para ello habrá que invertir en técnicos o, si sabéis hacerlo, recurrir a la herramienta de calibración de inyección que vende como extra Kawasaki. La KX mantiene el control de lanzamiento electrónico, los tres mapas disponibles mediante intercambio de conectores y, también os habréis fijado, la necesidad de arrancar el motor a «patada», pues la pequeña verde no equipa el arranque eléctrico que sí estreno su hermana mayor la temporada pasada.
Más allá de las innegables ventajas del «e-start» -sobre todo en competición-, lo cierto es que la 250 verde no arranca a pedal con la suma facilidad de antes, pues se percibe una mayor compresión a vencer y con marcha engranada le cuesta más de lo ideal. También se podría mejorar el tacto del cambio, un tanto impreciso, ya que no siempre se percibe bien si ha entrado o no una marcha, aunque sí nos ha convencido el tacto y la suavidad del embrague.
Zoom: Reencuentro
Hay que remontarse hasta la temporada 2005 para encontrar la última vez que la KX 250 4T empleaba material Kayaba en las suspensiones, en aquel modelo que compartía estructura con la Suzuki RMZ, hasta que Kawasaki lanzó su versión propia en 2006, dotada de unas suspensiones Showa que se han mantenido hasta el modelo 2019. La versión MY 20 de la verde recupera las suspensiones KYB, incluso con una horquilla AOS (Air Oil Separated) de doble cartucho con un sistema basado en el empleado ya en 2005, aunque ahora con barras de 48 milímetros -antes, 47-, y componentes internos muy evolucionados. La puesta a punto y la rigidez de algunos componentes son diferentes a los de otras motos off road que emplean suspensiones KYB.
El motor de la nueva KX cuenta con un grupo térmico muy actualizado, desde la culata, hasta la distribución, la admisión, el escape, el cigüeñal... También es nuevo el cilindro, que recurre a unas cotas de 78 x 52,2 milímetros, lo que supone un mayor diámetro que antes. El objetivo es mejorar las prestaciones a alto régimen, a dar cabida a cámara de combustión con espacio para válvulas más grandes. El pistón también es de nueva factura, con diferente tratamiento antifricción en la falda y un nuevo diseño de corona que aumenta la relación de compresión hasta 14,2:1 (antes, 13,4:1).
Conclusión
No ha habido la revolución que algunos esperaban -como la del arranque eléctrico o el embrague hidráulico-, pero la KX 250 2020 incluye mejoras que sin duda la hacen claramente mejor que el modelo anterior. Sobre todo, las suspensiones, de sobresaliente equilibrio entre tacto y eficacia.
Lo más
- Suspensiones «top»
- Mejora en altos
- Relación calidad/precio
Lo menos
- Sin arranque eléctrico
- Diseño manillar
- Calidad equipamiento
Rivales
Honda CRF 250 (8.950 €) Elasticidad: La MX2 del ala dorada se asemeja en cierta medida a la nueva KX en cuanto que en 2018 también optó por una configuración con más prestaciones en altos pese a sacrificar par abajo.
KTM 250 SXF (9.599 €) Campeona: La austriaca fue la mejor valorada en la comparativa de MX2 en 2019, gracias a un potentísimo motor y un chasis muy completo. En suspensiones, no obstante, vienen mejor afinadas las japonesas.
Yamaha YZF 250 (8.699 €) Referencia: La 250 azul ha recuperado ese punto intermedio tan alabado en las YZ de hace unas décadas. Motor completo, suspensiones top, electrónica avanzada y precio competitivo.
Ficha técnica
Nuestras mediciones
Distancia entre ejes: 1.475 mm. Altura del asiento: 945 mm. Distancia al suelo: 335 mm. Depósito combustible: 6,8 l. Peso declarado (vacío/lleno): 100,5 kg./105,2 kg. Peso verificado (vacío/lleno): 101 kg./106 kg.
La KX 250 ´20 es un kilo más pesada que el modelo anterior, motivado indudablemente por la nueva horquilla Kayaba con dos muelles, en lugar de la anterior Showa SFF con uno solo. Aun la cifra de 101 kilos es muy buena, manteniéndose como la 250 japonesa más ligera y no muy lejos de la KTM y la HVA, aunque, eso sí, la verde todavía sin arranque eléctrico -que suele implicar en torno a un kilo y medio a mayores-. Entre el resto de datos, destaca la corta distancia entre ejes, una altura de asiento contenida y, también, un depósito muy compacto.
Motor
Tipo: 4T. Nº cilindros: Uno. Diámetro x carrera: 77 x 53,6mm. Cilindrada total: 249 cc. Alimentación: Inyección electrónica Keihin. Encendido: Electrónico. Arranque: A palanca. Embrague: Multidisco en baño de aceite. Cambio: Cinco velocidades. Transmisión primaria: Por engranajes. Transmisión secundaria: Por cadena.
Parte ciclo
Bastidor: Doble viga en aluminio. Suspensión delantera: Horquilla invertida Kayaba AOS con barras de 48 mm. Recorrido: 310 mm. Suspensión trasera: Horquilla Kayaba. Recorrido: 310 mm. Freno delantero: Un disco de 270 mm de diámetro; bomba y pinza Nissin de dos pistones. Freno trasero: Un disco de 250 mm de diámetro; bomba y pinza Nissin de un pistón. Llantas: Takasago Excel, de aluminio. Neumáticos: Dunlop. Delantero: 80/100-21. Trasero: 100/90-19.
