En 2012 ha sido la moto de campo más vendida y nada menos que 332 usuarios os habéis decantado por seguir la estela de la KTM 350 EXC. Es la todo terreno de moda y en este 2013 lo seguirá siendo, pues parece que ninguna otra enduro es capaz de seguirla ni en ventas ni en usuarios satisfechos. Repasemos las razones de su éxito.
La estrella 350 EXCF, visible y tangible, es la que más brilla en la galaxia endurera. Y, no porque lo digamos nosotros, sino porque así lo avalan los datos objetivos como son las cifras oficiales de matriculaciones según el informe de ANESDOR, Asociación Nacional de Empresas del Sector Dos Ruedas. El balance global de 2012 señala que la moto de campo nueva más matriculada del año pasado ha sido la KTM 350, con un total de 332 unidades y por delante de las 282 vendidas de la 250 EXC 2T, superando claramente a sus otras hermanas, también punteras en ventas -205, EXC 300; 203, 125 EXC y, 170, 450 EXCF-. Un reflejo claro de vuestras preferencias, masivamente naranjas, si bien algunos podréis decir que no porque lo haga la mayoría es lo mejor, aunque tantos usuarios no pueden estar equivocados. Desde su nacimiento esta «tres y medio» ha sido líder del mercado con un argumento claro, basado en el óptimo equilibrio de la relación peso/potencia.
La 350 hechiza. Hay quienes os habéis visto cautivados por esta moto a la primera, con fe ciega y, sin probarla. Otros habéis caído en sus redes tras una toma de contacto, en muchos casos, con la unidad del algún amigo. Su soberbia mecánica es la gran valedora de esta moto, la que os ha hecho a la mayoría decantaros por ella frente a las opciones 250 y 450 4T. Así desplaza a la 2.5 prácticamente a un papel de moto para los que compiten en E1 mientras que la 4.5 queda para los que, además de querer más potencia y par, hacen rutas con mayor kilometraje de pista que de zona de velocidades media y lenta.
El hechizo de la 350 resulta intenso por su motor de respuesta equilibrada, tan potente y agresivo como sedoso y progresivo. Una sensacional mezcla la que ofrece la mecánica austriaca, ante la que cuesta no verse embaucado pues resulta asombrosa su efectividad, con una pasmosa capacidad para empujar dejándose domar y con buena tracción. Con la 350 lo habitual es pasar la jornada con una sonrisa permanente porque nunca tiene una mala conducta ni tampoco hay quejas por falta ni por exceso de caballos, pues los 44 CV que ofrece, para la mayoría resultan más que suficientes. Por ello la valoramos como una portentosa mecánica en cronos, trialeras, sendas, pistas, cortafuegos, barro, nieve, seco, mojado…
La 350 lo pone fácil desde los prolegómenos pues su arranque es perfecto, a botón y a pedal, disfrutando también con la magnífica respuesta de otros componentes como el embrague, suave y fácilmente dosificable, manejable con un dedo en la maneta, que, además, nunca desfallece, ni con trato intenso y agresivo. Igualmente el cambio hechiza por su tacto suave y alta precisión al engranar marchas aunque, puestos a ser puntillosos, quizás haría falta mejorar el escalonamiento o el desarrollo primario entre las dos primeras velocidades. Trialeando en primera la buena respuesta en bajos del motor unida al corto desarrollo hace que, a veces, sintamos que nos cansa los brazos pues la moto tira mucho de nosotros. A lo mejor una primera algo más larga o una segunda un poco más corta, mejoraría la situación, al permitir rodar con algo menos de empuje. Algunos lo conseguís jugando con el desarrollo secundario con diferencia de criterios entre los usuarios pues muchos alargáis algo la relación de serie en aras de más progresividad y dulzura, mientras que otros la acortáis, generalmente con un diente más -corona de 51-, buscando un golpe de gas más directo y contundente.
Si el motor nos impacta, no menos lo hace la parte ciclo, sobre todo, en dos aspectos: la manejabilidad, asociada a la ligereza, y el equilibrio de la suspensión. El material WP de serie ha alcanzado un soberbio momento evolutivo que permite encontrar una respuesta brillante sin necesidad de realizar modificaciones internas, únicamente jugando con los reglajes. Como en otras KTM, en ésta mantenemos nuestra configuración que combina solidez y comodidad en la horquilla -12 de compresión y 10 de extensión- mientras que para el amortiguador optamos por buena absorción pero con poco freno de rebote para que nos ayude a tener movimiento ágil -8 comp./20 ext.-. Insistimos, porque es muy importante en general pero más aún en el PDS, que os toméis vuestro tiempo para equilibrar la precarga del muelle, aconsejándoos que dejéis un «SAG» estático del amortiguador de 3,6 cm -con piloto/equipo deber ser entre 10,5 y 11,5 cm-. Para la horquilla el juego muerto idóneo es de entre 30 y 40 mm delante en estático, entre 50 y 60 mm para el «SAG» con piloto -cada vuelta de tuerca de la precarga de la horquilla equivale a 1 mm y la llave a utilizar es de 24-. La frenada, en términos generales, también la sentimos maravillosa en la KTM. Mencionamos antes la manejabilidad como punto positivo porque así lo es, con un peso por debajo de los 110 kilos, verificados, en vacío. Cierto que para enduro extremo no resulta tan liviana como una 2T pero su relación peso/potencia de 2,6 kg./CV es óptima.
Hasta ahora os hemos contado cosas buenas de la 350 pero la EXCF no es perfecta y también tienes puntos criticables. Seguimos pidiendo un cortacorrientes de seguridad -aburrimos con el tema pero, seguro, que lo conseguimos, aunque sea como accesorio «Power Parts»- y, también nos quejamos de que la pata de cabra se pliega parcialmente sola -la junta tórica con la que pega la pata al plegarse hay que cambiarla muy a menudo-. La posición de conducción, maravillosa en todos los parámetros salvo en su manillar, muy bajo y plano. Por cierto que, a nosotros, ya os lo hemos dicho otras veces, nos gusta poner las bridas de fijación en la posición más avanzada en la tija, sobre todo, pensando en la comodidad trialera.La otra cuestión que, no por sabida y admitida, deja de ser mejorable, es la estabilidad. La rueda delantera no tiene el aplomo de una Yamaha, una Gas Gas o una TM y, aunque todos nos acostumbramos no dejamos de pensar lo bien que le vendría a cualquier KTM un tren delantero aplomado, con la rueda firme. Al menos para esos recorridos bacheados y complicados en los que, por sorpresa, la moto nos regala su nerviosa reacción. Cierto es que jugando con la posición de las barras, bajándolas unos centímetros sobre las tijas, se corrige un poco este comportamiento, e igual efecto que logramos modificando el «offset» si cambiamos la tija por otra regulable. Tampoco olvidéis usar el tipo de neumático delantero adecuado al terreno sobre el que montáis pues en las KTM llevar una goma de barro para seco o al revés se acusa más que en otras motos. Recordad que hay versión Six Days, variante ésta de éxito, de la que se han vendido ya casi todas las unidades disponibles, aunque cuesta quinientos euros más que la estándar -la diferencia merece la pena. Acabamos con sensaciones positivas con la enduro más equilibrada del mercado. ¿Quién la sigue?
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