Tres años después de la prueba del modelo precedente de la montura oficial de KTM en los raids, la marca austriaca nos ha vuelto a citar para subirnos ahora a su actual arma de guerra. Un reducido grupo de sólo ocho probadores, a nivel mundial, hemos tenido la oportunidad de conocer a la vigente ganadora del Dakar, la que ha aportado a KTM su decimotercera victoria, no lo olvidéis, todas, consecutivas.
Evidentemente, aunque pueda parecer sencillo y que la marca austriaca tiene tomada la medida a la prueba, nada resulta fácil, menos aún cuando la competencia aprieta y cuando el formato de la carrera ha ido cambiando en estos años.
En 2011 llegó el reto de competir sólo con motores de 450 c.c., a lo que ha seguido en años posteriores el hacerlo sobre tramos de «corto» recorrido. Cada vez el Dakar es una carrera que se disputa más al sprint y con menos kilómetros cronometrados. El terreno de Sudamérica, aunque bello y exigente, no es África, donde sí se podrán hacer aquellas etapas interminables en línea, casi con especiales que llegaban en ocasiones hasta el millar de kilómetros «non stop».
Ahora las victorias de etapa se disputan al segundo y no al minuto como antaño, exigiendo ello una adaptación de motos y pilotos a esta nueva realidad. Hay que ir siempre a fondo y con una conducción más agresiva, al estilo de las pruebas tipo Baja.
A medida
De la carrera, de las motos y de muchas más cosas hemos charlado en estas jornadas que KTM ha llevado a cabo en la finca Les Comes. Estas magníficas instalaciones en las proximidades de Manresa, con el excampeón de España de Enduro Pep Vila al frente, son base habitual para realizar tests del equipo Factory KTM Rally, cuando no son sobre dunas/arena –entonces van a Túnez y Marruecos-. En sus hectáreas se puede rodar para entender cómo va la moto y analizar apartados como suspensión y neumáticos. Allí disponen de zonas de piedras, saltos, curvas rápidas, laderas, corta aguas… un recorrido mixto técnico, el mismo por el que probamos nosotros la 450 Rally.
Además, Les Comes está muy cerca de la casa de Marc Coma en Berga, donde el Campeón tiene su «workshop» -lo pudimos visitar- que funciona como un apéndice en España del departamento de competición de raids que KTM tiene en Austria –además de sus monturas de entreno y las de Jordi Viladoms, también prepara en sus instalaciones las motos de entrenar de Taddy Blazusiak y las KTM de correr de los miembros de su equipo de enduro Coma Junior-.
La importancia de esta prueba la ha marcado la presencia de Alex Doringer, manager del KTM Rally Team, quien nos ha acompañado junto a Coma y Viladoms, descubriéndonos entre todos los detalles de la Factory Rally.
«Hemos tenido apenas siete meses –nos destaca Doringer- para llevar adelante el proyecto pues no había más tiempo. El objetivo era conseguir una moto más ligera pero sin tener el peso sólo como prioridad. Más importante era encontrar más manejabilidad gracias a un reparto de la masa acertado. El peso en la zona alta no ayuda a manejar la moto y sí lo hace el llevarlo bajo. La necesidad de cargar con mucha gasolina debía quedar bien resuelta y bien repartida. Por aquello de tener menor peso, comenzamos probando prototipos con nuestras monturas de cross y enduro. Pero, rápidamente, nuestros pilotos las desecharon al sentirlas muy nerviosa a alta velocidad. Así que seguimos con el esquema técnico del bastidor multitubular del modelo anterior, que es más estable. Pero hemos construido un chasis renovado al cien por cien».
Al respecto Coma nos decía: «nuestro acierto ha sido el de plantear un diseño exprofeso para el Dakar actual, de velocidad, tipo Moto GP. He estado involucrado en todo el proceso y empecé a trabajar en el diseño incluso cuando no estaba ni en boceto. Analizamos qué necesitamos para marcar grandes diferencias con la moto anterior e incluso con nuestra competencia. Hemos diseñado todo según nuestras necesidades y no haciendo adaptaciones.Así, desde el principio sabemos lo que le pasa a la moto y la sentimos».
Y, aunque pueda parecer igual a la vieja, Coma nos deja claro que «nada se comparte con la anterior montura, ni siquiera el motor, pues ahora éste ya tiene inyección electrónica y cuenta con una respuesta distinta. La anterior era una adaptación de la versión con motor 690 al obligatorio 450. Para lograr la última victoria hemos tenido que trabajar mucho para mejorar la moto. Todo el mundo ha entendido la situación, se ha puesto manos a la obra y ha empujado en la misma dirección. Ha resultado complicado construir la Rally en poco tiempo, lo que nos ha obligado a realizar mucho test y rápido, con mucha gente involucrada. Esto creo que sólo es posible con una empresa como KTM que reacciona de forma ágil».
El concepto para diseñarla ha sido el de tener una moto con la que poder ir a fondo siempre, con un pilotaje agresivo, más de cross que de enduro o raids. La carrocería debía ser estrecha al máximo, con un asiento que aportase una posición de conducción muy plana, que facilitase los movimientos, incluso para realizar grandes saltos. El propio estudio de Kiska Desing, el mismo que diseña las carrocerías de todas las KTM de serie, ha dado forma a esta Rally -pilotos y equipo pasaban la información y ellos trabajaban- que cuenta con dos depósitos delanteros (de 8 litros, cada uno) y uno trasero –de 17-, que juega el rol de subchasis-.
En total son 33 litros de capacidad, suficientes para cubrir los 250 kilómetros que, como máximo, exige el reglamento tener de autonomía –otra de las diferencias con las motos antiguas, que debían llevar mucha más gasolina pues los repostajes estaban más distanciados-. Marc Coma explicaba que «con esta montura puedo coger el ritmo más rápido desde la salida. Comparada con la 690 vieja eso no era posible. Era una montura agradable pero pesada, difícil de llevar al límite y de permitirte rodar seguro, sobre todo con depósitos llenos. Eso lo tenemos con la nueva moto, que se maneja como una cross, puedes jugar más con ella e ir siempre al límite».
También Viladoms ahondaba en este tema transcendental: «ésta es una moto de cross con depósitos grandes. Es más ligera que la anterior pero lo que de verdad se nota es la distribución del peso. Al incorporarme al equipo KTM, mi primera carrera fue el año pasado en Qatar. Allí corrí con la 450 vieja y la gran diferencia con la nueva es que, llena de gasolina, está diseñada de tal manera que lo notas, pero poco. Antes sí había mucha influencia del combustible, tenías que vigilar y, según bajaba la gasolina, aumentar el ritmo. Ahora no, se puede ir deprisa desde cero».
Hablando de gasolina y peso, un detalle muy interesante nos revelaba Marc: «en el Dakar lo único que se deja al azar es la suerte. Todo lo demás está rigurosamente controlado. Nuestros ingenieros hacen cálculos de consumo y sólo llevamos la gasolina necesaria. Incluso cada día, junto al “road book", nos ponen una tira que nos indica los litros precisos a cargar en cada repostaje. Aquello de ir siempre lleno pasó a la historia. El Dakar es ya una carrera de velocidad. Cada kilo influye en ir más rápido, así que ya estamos en una órbita como la de la Fórmula 1».
Novedad también es que con un interruptor, colocado en el lado izquierdo del manillar, se conmuta en marcha, el uso del depósito trasero a los delanteros. «Llevamos tres bombas de gasolina –explica Viladoms-, una para cada tanque, intercambiables entre ellas por si fallase alguna. Además, en la instrumentación tenemos dos testigos luminosos de reserva, uno para el tanque de atrás y otro para los de delante. Tenemos un selector, idéntico al que llevan de serie las KTM de cross para escoger curvas de encendido, que nos deja escoger el tanque a usar, de forma rápida y cómoda. Ya no hay que andar abriendo llaves de paso o parando para ver cuánta gasolina queda. Agotamos el tanque trasero y luego seguimos con los delanteros».
La obsesión por bajar el centro de gravedad se aprecia también en un detalle: el obligatorio depósito de agua (2,5 l. de capacidad) es ahora de plástico, moldeado con forma plana, colocado bajo el motor y protegido por el ancho cubrecárter.
Visión
Hay otro detalle de la «Kate» que, aunque pueda parecer secundario o meramente estético, tiene gran importancia. Se trata de la cúpula translúcida y con espacio abierto a los lados. No es una concesión a la imagen sino que se ha montado para tener máxima visibilidad de la rueda delantera, que ayude a la conducción y aporte confianza. «Vamos tan al límite –sonríe Marc-, incluso apoyándonos en los peraltes, que necesitamos ver por dónde vamos y dónde pisamos». A ello ayuda también el nuevo diseño de la torre de navegación, muy estrecha, realizada en fibra de carbono -menos peso-, muy simple y con los instrumentos necesarios –en su interior se aloja el sistema Iritrack, de seguimiento posición en carrera y aviso en caso de emergencia-.
Para el chasis se mantiene el esquema multitubular en acero, esquema que KTM usa en sus trail y motos de carrera y que aporta gran rigidez. El cuadro se ha estrechado y se han cambiado las geometrías junto al «offset», con menos distancia entre ejes, en aras de una superior rapidez de movimientos, que gire más rápido, pero garantizando gran estabilidad y aplomo delantero, y que aporte confianza, fundamentalmente, con el peso extra del combustible. Lógicamente no falta el amortiguador de dirección Scott para dar relax a los brazos del piloto, anclado sobre una nueva tija mecanizada Xtrig.
Mucho trabajo hay en la suspensión WP Factory con horquilla de 52 mm. delante y amortiguador con sistema Trax detrás. Éste cuenta con tres centímetros más de recorrido que antes, además de haber cambiado la posición de sus anclajes para que no afecte a la geometría. Y las bieletas tienen una curva de progresividad distinta. Se ha tratado de buscar más capacidad de absorción para evitar uno de los problemas propios de una moto de raids como es que la parte trasera te escupa tras fuertes compresiones, sobre todo con el tanque trasero lleno –uno de los accidentes más habituales en el Dakar-.
El tarado de la suspensión es duro, de cross, nada de comodidad como antes, aunque eso sí, con sensibilidad en el primer tercio del recorrido. Ello permite entrar más fuerte en los baches y en los peraltes, con más energía, y saltar con determinación. No olvidéis que una especial del Dakar son 200 kilómetros a saco, así que si el cuerpo se fatiga, ya tendrá tiempo de relax en los largos enlaces por carretera.
Para los frenos se montan discos Motomaster (flotante, de 300 mm. delante y 240 detrás) con pinzas/bombas Brembo. Las llantas son Takasago y los neumáticos, Michelin -«tiene las mejores ruedas y “mousses" –destaca Doringer-.
En el pasado ya probamos otra marca y no fue una buena elección, sobre todo, para rodar a alta velocidad». Poderío Junto a la parte ciclo la otra mitad del éxito de esta KTM la pone el motor. Doringer presume de «haber conseguido una mecánica 450 fiable y potente. Resulta posible hacer el Dakar con un solo motor, algo impensable hace unos años, sobre todo cuando comenzó la norma del “cuatro y medio". Hay mucha calidad en nuestras mecánicas, lo mismo que pueden tener nuestros clientes. Lógicamente hemos realizado muchas pruebas de fatiga y su robustez la muestra el haber ganado el Dakar».
La gran novedad es que, por fin, los austriacos han introducido la inyección a sus motos de raids, algo que Marc considera importantísimo: «en África no había cambios de altitud como en América del Sur. Rodamos por encima de tres y cuatro mil metros, lo que afecta mucho a los reglajes de carburación. Con la inyección tenemos autoajuste, lo que aporta más confianza y mejor rendimiento. Aunque por efecto de la altura se pierda potencia, se nota en menor medida. Además, con la inyección no se derrama nunca combustible, pudiéndose poner menos gasolina, pues antes, con el carburador, siempre añadíamos un extra por si acaso».
La base mecánica es el propulsor 450 de la SXF de cross pero modificado y del que KTM declara una potencia de 70 CV y un par de 5,3 mkg. La relación de compresión es de 12,8 a 1 y el corte de encendido está programado a 11.000 vueltas -11.700 en la SXF-. El grupo termodinámico 450 se ve robustecido con un cigüeñal especial, una biela de titanio, pistón de alta compresión y culata mecanizada CNC, así como con un embrague Hinson –maza, campana, plato de presión y tapa externa-.
Las curvas de encendido se han diseñado para tener una mezcla de respuesta crossera explosiva aunque algo más progresiva, pero pensada para ir altos de vueltas, de medio régimen hacia arriba. Para el cambio se monta uno de seis marchas –cuatro en la cross-, con una relación en el eje primario de 32:76 y en el secundario, de piñón de 14 y corona de 51 dientes –con este desarrollo se consigue una velocidad máxima de unos 176 km/h., dependiendo del terreno-.La adaptación de la mecánica crossera a los raids incluye un escape Akrapovic con salida inferior, en titanio, y un alternador de alto rendimiento -140 W- que abastece la alta demanda eléctrica en una moto de rallyes (instrumentación, luces, electroventilador…).
En la descripción de la moto nos llama la atención el pequeño espacio que hay bajo el asiento para llevar un mínimo repuesto (pastillas de freno, manetas, palancas…) y algo de herramienta. Aunque Doringer ya nos dejó claro que en el formato actual de Dakar «si algo se rompe, si tienes un gran problema, te vas a casa. Ya no es como antes que aún cambiabas un motor y podías recuperar». Al ataque Interesante todo el preámbulo teórico, llega el momento de la práctica. A nuestra disposición las unidades de Marc Coma y Jordi Viladoms, las cuales, por cierto, sólo se diferencian por el manillar –más bajo y ancho el de Jordi- y por el reglaje más duro del amortiguador de dirección en la moto de Marc.
En parado la Rally, para ser de raids, se aprecia pequeña y compacta, algo más grande que una enduro pero no un mastodonte como antaño. A los mandos lo primero que nos preguntamos es dónde se esconden los depósitos. Se nota que se ha estudiado mucho la ergonomía, tan lograda, que los tanques ni interfieren en la posición del cuerpo ni entorpecen nuestros movimientos –ni siquiera nos enganchamos con las botas con el tanque trasero como pasaba antes-.
La otra gran ventaja de esta «Kate» es su plano y largo asiento, pudiendo deslizarnos por él libremente. Además, tiene un mullido cómodo –al revés del modelo precedente, que siempre era duro como una roca-. Las estriberas son muy anchas –gran plataforma de apoyo-, aunque, al principio, se nos escapaban los pies –Viladoms, a quien le pasó lo mismo la primera vez que probó la moto, nos corrigió nuestra postura, colocando las rodillas más abiertas y con las plantas bien apoyadas-. Sencilla la puesta en marcha con botón –no hay ni interruptor de contacto- y pronto estamos dando gas.
Rápidamente apreciamos la gran visibilidad de la que ahora disfruta el piloto, que permite ver delante el suelo y por donde pisa la rueda, por los huecos que deja el carenado –no hay toda esa mole de elementos de antaño que tapaba la vista, ni una cúpula elevada opaca, que hasta agobiaban-.
«Easy to ride», ése es el resumen general. Esta KTM se lleva con una facilidad pasmosa, aunque, lógicamente, otra cosa es encontrar su límite –viendo rodar a Marc por los mismos sitios que lo hicimos nosotros, entendimos dónde está-. Unos minutos bastan para tener confianza con ella y, sobre unos caminos que ya conocíamos de otras visitas anteriores a Les Comes, fuimos a nuestro límite. Nuestras referencias previas eran con motos de enduro y con esta Factory rodamos incluso más deprisa que con ellas.
Tiene sobrada estabilidad, una genial manejabilidad y una mágica capacidad para interpretar lo que le decimos. Igual le da rodar por terreno roto, que piedras, saltos… Todo se lo devora. No extraña nada y la suspensión muestra el reglaje perfecto. Cuando uno siente que todo va bien en una amortiguación, que no cambiaría ni un click, que la quisiera para su moto, sabe que es fruto de mucho test, de probar configuraciones y no sólo de tener un buen material de base.
Una suspensión pensada para ir rápido, muy deprisa, a la que no le agrada el ritmo pachanguero y que aploma la moto de forma exagerada. Saltamos, pasamos roderas, rieras, canales rotos por el agua… y la moto seguía su curso sin inmutarse. Milagroso diríamos pero es real. Embobados nos ha dejado el motor que, aunque agresivo y muy potente, se deja controlar.
Tiene una curva en la que quizás prima la potencia máxima por encima del par –aunque ambos datos son desmesurados para un motor de 450 c.c.- pidiendo la mecánica ir ligeros con ella. Destacadísima es la tracción que reporta la moto, dejando deslizar suavemente en las curvas largas, incluso sobre suelo de bajo agarre. La estirada es óptima, al igual que el sobrerrégimen aunque, por falta de costumbre, nos metíamos rápido en el corte de encendido a la salida de las curvas rápidas.
Por cierto que les preguntamos a Marc y a Jordi si sabían a cuantas vueltas cortaba su motor y los dos nos dijeron que «ni idea. Cuando corta cambiamos y punto». Perfecto el trabajo del cambio –preciso y muy bien escalonado- así como el del embrague –suave, manejable con un dedo-. Una tanda de treinta minutos con la moto de Coma, otra segunda de igual duración con la Viladoms y nos quedamos con esa sensación de querer más.
Embauca esta «Mega Cross» y lo hace por su forma de ser mezcla de personalidad bonachona con malvada. No os olvidéis que si queréis una ya, está a la venta la versión clientes de esta Rally 450 a un precio de unos 25.000 euros IVA «ready to race». Se diferencia de la Factory por la suspensión y algún otro detalle pero se ensambla cada unidad con la supervisión del departamento de carreras para asegurar que se producen con la misma máxima calidad y garantía que las Factory.
