El nacimiento en 2008 de un nuevo motor 450, de carrera mucho más corta -95 x 63,4 mm.-, fue aprovechado por KTM para diseñar una nueva versión del medio litro. Compartiendo bloque con el 450 nacía la nueva «Kate» con cilindro de 510 c.c., en medidas de 95 x 72 mm. como las de la precedente 525. La nueva mecánica XC4 530 resultaba más compacta, ligera (pesaba 30 kg.) y mejoraba la respuesta al ofrecer más par y una mayor linealidad en sus reacciones. Tenía la culata de cuatro válvulas –admisión de titanio y escape de acero- y simple árbol de levas. Se incorporó eje de balance y, contaba con engrase separado para el grupo termodinámico y el cambio/embrague –dos bombas de presión y una de succión-. La alimentación era con carburador Keihin de 39 mm., con respiraba una caja del filtro de más volumen.
El motor de la EXC 530 2010 nació en 2008.
El motor de la EXC 530 2010 nació en 2008.
Recomendable cambiar la biela, el bulón y el pistón cada 90 horas de uso.
El bastidor era distinto –tubos ovales de más diámetro-, aligerado un kilo, con unas cotas de dirección menos agresivas y más estables. El basculante cambiaba en formas y tamaño, afectando a su rigidez y a la respuesta del amortiguador PDS, anclado en otro punto, disponía de otra curva de progresividad. Además tenía 10 mm. Más de recorrido y piezas internas renovadas. La horquilla WP estrenaba componentes y reglajes, con menos fricciones y una respuesta más suave y progresiva. Esta 530 vestía una renovada carrocería, con un depósito un litro más grande (9 l.). En 2008 y 2009, la carrocería tenía mucho negro, reemplazado por el blanco en la edición de 2010, color que inunda la parte trasera en 2011 -además, montaba depósito translúcido-. Desde su nacimiento, esta 530 se ofrecía en versión Six Days, a la que se sumó desde 2009 el acabado Racing -decoración similar a las motos oficiales-.
El motor 530 sorprendía por ser un 500 progresivo, de manejo más sencillo que el anterior y con menos «mala leche». Motor más universal incluso con 53 CV y 4,8 mkg. El bastidor mejoraba con más estabilidad al aumentar la distancia entre ejes -25 mm. más-. Ello implicaba menor agilidad para giros cortos, aunque el menor peso de la moto (113 kg.) ayudaba en la manejabilidad. El aplomo de la dirección progresó pero sin ser perfecto -imprescindible la monta de un amortiguador de dirección para raids-.
Recomendable cambiar la biela, el bulón y el pistón cada 90 horas de uso.
Un motor 500 progresivo, de manejo sencillo y con menos «mala leche» que el anterior.
Como con la 450, la lubricación del motor 530, con sus dos circuitos independientes, no funcionaba bien, pues faltaba volumen de aceite por tener apenas 600 c.c. para el motor y 900 c.c. para el cambio. En las primeras versiones se mezclaba un aceite con el otro al deteriorarse el retén del cigüeñal y el de la bomba de aceite, componentes reemplazados por tóricas de silicona, de mejor calidad. Signo del bajo nivel de aceite en el motor era el claqueteo notable con el que sonaba el tensor de cadena. El consumo de aceite estaba en torno a los 100 c.c. a los 100 km. Según el uso. Salvo por eso, el motor era robusto -recomendable cambiar la biela, el bulón y el pistón cada 90 horas de uso-. En la parte ciclo los rodamientos de la rueda trasera solían mostrar cierta fragilidad, exigiendo atención en su mantenimiento. Lo mismo que en la rótula del PDS que, con mucho uso, cogía holgura. Juego libre cogía el pedal de freno. No resulta complicado encontrar unidades usadas. Os resultará factible encontrar monturas del 2008 por unos dos mil euros, «potables», y del 2010 por unos 3.800 euros, según su estado, en motos estándar, sin valorar el equipamiento añadido, ni las versiones especiales.
Un motor 500 progresivo, de manejo sencillo y con menos «mala leche» que el anterior.
FUE MI MOTO
Muchos pilotos profesionales probaron la EXC 530, y en el caso de algunos, la hicieron suya. Es el caso del español Lorenzo Santolino, que en su día declaraba: «Tuve que suavizar el motor, pues empujaba de más. Lo hice más plano, suave y lleno. Corrí con ella en 2010 y me gustaba la efectividad en zonas de poca tracción pues ella pone un extra de empuje. Había que usar, sobre todo, tercera y cuarta».
El siete veces Campeón del Mundo, el finlandés Kari Tiainen, probó en 2008 la oferta de 500 de enduro. Y sobre la KTM comentaba: «me ha gustado el motor porque es muy fácil de manejar, y se asemeja más al antiguo 450 de KTM que al anterior 525. La carrera corta se nota y, sin perder carácter, el 530 lo puedo controlar con menor esfuerzo. No funciona bien la suspensión, le falta equilibrio entre los dos ejes. El amortiguador necesita un muelle más duro. La moto se hunde mucho de atrás al dar gas».
PUNTOS CLAVE
* Los frenos tenían el típico tacto «KTM». Delante, con unos cambios en la bomba mejoraba el tacto para usar la maneta con un dedo. Detrás, el freno respondía bien, pero faltaba mordiente para raids.
* Quizás los más puristas del 500 echaban en falta en este nuevo motor algo más de fortaleza pero aquello había pasado de moda, y lo que se estilaba era la facilidad de uso.
* La posición de conducción empeoraba un poco, pues el depósito ancho se dejaba sentir al igual que la mayor caja del filtro. El piloto podía cargar más peso delante, hasta el mismo tapón. La EXCR era alta y los más bajos tenían problemas para llegar al suelo.
* El tacto de la horquilla era seco y el amortiguador impreciso -se montó un muelle más blando para ganar tracción pero se perdió rigidez-.
