Aun con una gran reputación en el motocross británico a sus espaldas, la escuadra dirigida por el expiloto inglés Steve Turner, el equipo STR KTM, no se había prodigado mucho en el Campeonato del Mundo hasta hace un par de temporadas. Sin embargo, su presencia en el «paddock» mundialista ha ido ganando protagonismo y, lo que es más importante, el apoyo por parte la marca dominadora del certamen en los últimos tiempos; esto es, KTM. La casa austriaca suministra este año componentes oficiales al Team STR, gracias en parte a la conexión con Harry Everts, quien también ha sido el impulsor de la llegada de Barragán al equipo.
Una escuadra británica, con sede en Holanda, manager deportivo belga, un piloto español, otro letón -Matiss Karro, compañero de Barragán-, un mecánico suizo… Está claro que en el Team STR se han juntado este año, como se suele decir, lo mejor de cada país. Máxime, si nos fijamos también en el aspecto técnico de la 450 de Jonathan, que emplea material de fábrica llegado directamente de Austria, combinado con otros componentes de la industria auxiliar americana. Entrando en detalles, el departamento de competición de KTM suministra al equipo STR culatas especiales, con conductos mecanizados, válvulas en titanio y un árbol de levas con distinto «timing», culpables del aumento de potencia en todo el régimen de revoluciones.
Además, también es «factory» el sistema de alimentación, tanto la centralita electrónica como el propio cuerpo de inyección -distinta disposición del inyector y los sensores-. Todo ello se conjuga con un pistón de alta compresión Vertex y un conjunto de escape Pro Circuit, fabricado específicamente por el especialista norteamericano para el Team STR, tras probar con diferentes configuraciones en los test de pretemporada. «A Barragán le gusta disponer de un motor con una respuesta muy constante en bajos y medios, de empuje progresivo pero muy lleno. Precisamente para eso, también hemos optado por un piñón de salida de trece dientes, en lugar del de serie con 14», nos explica el mecánico suizo Francky Leuba, artífice de la puesta a punto y todo el mantenimiento de la KTM de Jonathan. Se mantienen estándar tanto el embrague como el sistema de refrigeración, aunque para el primero se opta por una tapa KTM SXS -más ligera-, y para el segundo por unos manguitos en silicona de la marca Samco.
Más material «pata negra» enriquece el apartado ciclo de la «7» del Mundial, sobre todo, por las suspensiones WP oficiales, incluyendo la exclusiva con barras de 52 milímetros -conviene aclarar a los lectores que la unidad que nosotros probamos no contaba con dicha horquilla, sino con una WP de 48, pero también preparada directamente por los técnicos holandeses y con similar «setting» que la del Mundial-. Detrás, encontramos un amortiguador WP de primera línea, con sistema Trax y reglaje rápido de alta y baja velocidad; así como un subchasis modificado por Francky. «Hemos rebajado la altura en 4 milímetros, porque Jonathan se encuentra así más seguro -nos explica el técnico suizo-. También dejamos más juego muerto de lo habitual, con un SAG de 40 milímetros, en lugar de 35 como lleva la mayoría». También por tratarse de la SXF 450 que Jonathan tiene para entrenar en España -más otras dos en Bélgica-, tampoco llevaba las pinzas de freno Brembo SXS que dispone en la montura de los Grandes Premios, pero sí con los discos Moto Master en ambos ejes, de 270 milímetros de diámetro, el delantero. Igualmente, la unidad de carreras también dispone de las habituales piezas «preciosas» como los bujes mecanizados Talon, las estriberas en titanio o los protectores en fibra de carbono.
Subidos a la nueva arma de Barragán, pronto reconocemos el manillar Renthal Twinwall 996, el preferido de Jonathan en las últimas temporadas, y que nosotros también alabamos por sus acertadas formas y óptima altura al combinarlo con unos soportes un poco altos. De la misma manera nos convence al instante la posición de las manetas, paralelas al suelo, así como los puños Renthal en kevlar, los de dureza media, que ofrecen un estupendo agarre pero sin la sensación de deshacerse en nuestras manos como ocurre con los más blandos.
En marcha también volvemos a reencontrarnos con la fuerte casta de la SXF 450, con un omnipresente motor por sus ingentes recursos a cualquier régimen, que incluso a nosotros nos han parecido ligeramente aumentados en la montura de Jonathan. No demasiado agresivo ni embravecido, porque la buena precisión de la inyección nos permite modular el gas sin demasiadas tensiones. Pero sí con mayor contundencia para empujar desde muy bajas vueltas y mantener una fuerte embestida a medio régimen. Tamaño portento de fuerza, unido a la relación de transmisión acortada, nos permite utilizar la primera y la segunda marcha sencillamente para subir la moto al furgón o para bloquear la rueda al aparcar. Porque en el circuito sólo necesitamos la tercera para abordar cualquier curva, por revirada que sea, y la cuarta para las rectas, que el motor de la KTM STR se devora sin miramientos, ya que además esta mecánica estira con maestría. Un comportamiento que en cierta medida nos ha recordado a la KTM 450 Factory de Max Nagl que probamos el año pasado, aunque con menos sensación de potencia desbordante, y con una respuesta más progresiva y fácil de aprovechar.
Propias del Mundial son también las suspensiones de nuestra invitada, que hacen gala un comportamiento sólido y vivo de reacciones, pero con notable agrado al sobrepasar por cualquier irregularidad. Nos ha gustado sobre todo el funcionamiento del amortiguador, al resultar más sensible, cómodo y frenado de reacciones que la horquilla delantera. Ésta, como es habitual en este tipo de preparaciones, muestra un comportamiento inicial más recio y seco, que se torna en pura efectividad a medida que forzamos el ritmo. Los tarados nos han parecido algo más firmes que en las últimas monturas japonesas empleadas por Barragán, como él mismo nos confirmaba: «la KTM va mejor con una suspensión delantera algo dura, ya que aporta más confianza y seguridad para los enormes baches de los Grandes Premios. No obstante, la horquilla WP 52 que uso en el Mundial ofrece un tacto inicial más sensible y agradable». En cualquiera caso, lo cierto es que a la SXF le sientan realmente bien una buena puesto de suspensiones, como nos lo confirmaba la unidad de Jonathan, en la que disfrutamos de una estabilidad en recta claramente mejorad, así como de la conocida agilidad felina de la austriaca para girar en las curvas -gran sensación de ligereza, incluso con aumento de peso en dos kilos para quedarse en 109 en vacío-. Por su parte, los frenos ofrecen como de costumbre una capacidad de retención alucinante, sobre todo el delantero con el disco Moto Master «sobredimensionado», de mordiente muy directo y agresivo.
Motor
- Componentes KTM Factory: culata, árbol de levas, cuerpo de inyección y centralita electrónica.
- Pistón Vertex.
- Conjunto de escape Pro Circuit específico para Team STR.
- Tapa de embrague KTM SXS.
- Manguitos de refrigeración Samco -en silicona-.
- Batería de arranque aligerada Aliant.
- Filtro de aire DT1.
- Lubricante Putoline.
- Kit de transmisión Renthal con cadena EK. Piñón de salida de 13 dientes.
- Marcador cuenta-horas KTM Powerparts.
Parte ciclo
- Horquilla WP Factory con barras de 52 milímetros -también WP oficial, con mismo «setting», pero de 48 milímetros, en la unidad que probamos-.
- Amortiguador WP Trax oficial.
- Tijas Xtrig en aluminio anodizado. «Offset» de 22 milímetros.
- Subchasis 4 mm más bajo.
- Pinzas de freno Brembo KTM SXS.
- Discos de freno Moto Master -270 milímetros de diámetro el delantero-. Pastillas de freno SBS.
- Bujes Talon en aluminio -mecanizados y anodizados-.
- Estriberas Raptor en titanio.
- Asiento KTM Powerparts.
- Manillar Renthal Twinwall 996. Puños de la Renthal en kevlar.
- Cubre-cárter y protector de disco delantero Pro Carbon -en fibra de carbono-.
- Neumáticos Dunlop.
- Bastidor pintado en naranja. Adhesivos antideslizantes en la zonas de las estriberas -con superficie tipo lija-.
- Adhesivos Spiral GFX. Bastidor pintado en naranja.
