Con una crisis de ventas cada vez más acuciante, vemos que son más las marcas que buscan explorar pequeños nichos de mercado a los que un tiempo atrás no se prestaba demasiada importancia. También es el momento para que nazcan nuevos fabricantes, de pequeñas dimensiones, pero especializados en segmentos muy concretos, que no precisen de grandes producciones y tengan un terreno abonado para poder expresar ideas nuevas que animen un poco el sector. Éste es el doble caso de OSSA, que lanzó hace apenas un año una nueva y revolucionaria motocicleta de trial, cargada -para algunos, incluso «sobrecargada»- de novedades técnicas y de la cual nos presenta ahora una evolución hacia el moto alpinismo, bautizada con el mítico nombre de Explorer (modelo legendario de la marca del trébol en la década de los setenta).
Se trata de una montura que ha demostrado su plena validez en una prueba tan exigente como son los no menos legendarios Seis Días de Escocia de Trial, en los que el ex trialero y ahora responsable técnico de post venta de la marca, Gabi Reyes, no tuvo ningún complejo en inscribirse justo con este nuevo modelo de OSSA.
Aunque a simple golpe de vista las diferencias de la Explorer con el modelo base de trial de la marca pueden parecer muchas, sobre todo por el impacto estético de la moto, lo cierto es que la base de motor y parte ciclo es exactamente la misma. Pero la ingeniosa adaptación de un subchasis trasero, que no ha precisado de ninguna modificación en el bastidor tubular original, ha permitido adaptar un depósito suplementario y un nuevo conjunto de sillín/guardabarros trasero que se encarga de obrar el «milagro» de convertir una incómoda y especializada trialera en una moto mucho más versátil. Como muy bien se ha encargado de desmostar en competición el piloto de Olot en su participación en los Scottish, prueba que combina las zonas de trial puro y duro con largos recorridos campo a través e incluso por asfalto, que suelen convertirse en un auténtico suplicio si no tienes donde apoyar las posaderas.
Pero antes de entrar en detalle con la moto utilizada por Reyes y que es la protagonista de esta prueba, sigamos con la presentación técnica de la Explorer de serie, un modelo que aún no había pasado por las páginas de MOTO VERDE. Ya hemos comentado la incorporación de un subchasis encargado de soportar un asiento biplaza, mucho más mullido que el original y un guardabarros trasero más sólido. Lo curioso de este subchasis es el hecho de que se adapta sin ningún tipo de retoque al chasis original, en concreto a los soportes de la silleta y al silenciador de aluminio, que en esta moto ejerce de elemento portante. Esto simplifica muchísimo para el poseedor de una TR280i el realizar el cambio a Explorer, simplemente quitando y poniendo piezas. El depósito, que en el caso de la trialera sabéis que está incorporado en la parte delantera del propio bastidor, recibe un apoyo suplementario de 5 litros en forma de un depósito instalado en la parte superior y unido al original mediante tubos de conexión rápida, formando un conjunto de 7,6 litros, con 800 cc de reserva.
Hasta aquí, lo más evidente, pero pasemos a otras modificaciones de detalle, realizadas con un doble objetivo dinámico y económico, es decir, potenciar la versatilidad de la moto y hacerla más accesible en cuanto a precio. La horquilla, por ejemplo, prescinde de las barras de aluminio y las reemplaza por unas de hierro y el amortiguador trasero pasa a ser un Ollé sin depósito separado y regulable sólo en compresión y precarga de muelle, en lugar del mucho más caro Öhlins. La caja de aire aumenta su capacidad, al pasar la centralita de la inyección a estar ubicada en el exterior de la misma, con lo que se facilita, además de la respiración del motor, el desmontaje del filtro. Se ha montado un manillar 25 mm más alto y unas estriberas 15 mm más elevadas y adelantadas en 25 mm extra, con una palanca de freno trasero más cómoda y accesible. Finalmente, se prescinde del interruptor de selección de entrega de potencia y se ha programado una curva más lineal, además de montar un pequeño acumulador de corriente para facilitar el arranque de la moto.
A destacar también el hecho de que a la hora de realizar esta prueba, la moto no estaba aún homologada para dos plazas, teniendo previsto para ese fin el montaje de un disco trasero de mayor diámetro, que soporte el peso extra del pasajero.
Una vez acabada la presentación del nuevo modelo, vamos a ver cómo es la moto utilizada por Reyes para participar en Escocia, una apuesta que con toda seguridad tendrá más seguidores, visto el excelente papel realizado y la efectividad demostrada por la moto -, por cierto, se comentaba que Graham Jarvis estuvo a punto de participar con una KTM 350 Freeride-. Este camino a la inversa no ha supuesto una excesiva complicación, según el propio piloto/preparador: «se trataba de buscar la posible eficacia perdida por los nuevos componentes que monta la moto de serie con respecto a la de trial, pero la base es cien por cien de una Explorer de serie, para poder aprovechar la mayor comodidad de esta moto».
Se ha montado la horquilla Marzocchi con barras de aluminio y el monoamortiguador Öhlins, ambos, elementos de serie en la TR280i. En el motor se ha optado por la configuración más potente del modelo «Factory», que es la versión «de carreras» de la trialera, más comprimida, incorporando también el interruptor de curva de encendido. «Es una opción ideal en este tipo de competición -comenta Reyes-. Puedes ir mucho más desahogado en los largos recorridos intermedios y al llegar a las zonas recuperas toda la eficacia de la moto». Otro elemento nuevo es el escape en titanio, claramente más ligero, y el guardabarros trasero recortado para evitar roturas en las zonas más complicadas.
Tan solo hace falta ponerse de pie o sentado a los mandos de la Explorer para decidir si adoptamos una mentalidad trialera o bien de relajado excursionista. Si nos taparan los ojos seríamos incapaces de distinguir una moto de otra y ésta es la gran virtud de este modelo y entendemos perfectamente el porqué la ha elegido Gabi para su participación en tan larga prueba. Curiosamente, el desarrollo de cambio es el mismo que el de la trialera y funciona tan bien en un ambiente como en el otro. Según el propio piloto, puede mantener sin problemas los 110 km/h, más que suficientes para defenderse en los largos trayectos de asfalto, en los que echaremos en falta una horquilla delantera más firme en las frenadas y, sobre todo, unos neumáticos sin tacos, más que cualquier otra cosa. No vamos a hablar de un prodigio de comodidad, ni mucho menos, pero sí de una moto más que aceptable para que no nos dé ningún tipo de pereza utilizarla en recorridos cotidianos por caminos o carreteras secundarias.
Y cuando lleguemos a las zonas complicadas, tan solo con ponernos de pie, utilizar las tres primeras velocidades y aprovechar las posibilidades del interruptor de selección de curva (una lástima que no se incorpore de serie) disfrutaremos de una trialera, todo en una moto única, que reúne todos los requisitos para convertirse en un éxito comercial y que debería motivar a los responsables de OSSA a vender un kit para que sus clientes del «non stop» puedan disfrutar aún más de su exclusiva máquina.
