Desde la llegada del sistema de suspensión PDS (Progressive Damping System) al mercado en la década de los noventa, impulsado por la marca holandesa WP junto a KTM, y su implantación en las motos de serie, siempre ha estado inmerso en un debate sus pros y sus contras. Ciertamente la marca austriaca lo ha defendido, a muerte, como argumento de venta de sus motos.
En este artículo queremos aportar algún dato más a la discusión, pero haciéndolo desde otro punto de vista, independiente del funcionamiento, que hasta ahora no habíamos tocado. Nos referimos a realizar un análisis de ambos sistemas con datos mesurables, de los que muchos y, nos incluimos, nos hemos preguntado en ocasiones pero no teníamos referencias concretas. ¿Cuánto pesa cada pieza? ¿Cuánto cuesta cada componente? ¿Cuánto tiempo se tarda en desmontar uno y otro sistema?
Datos con los que argumentar aún más las charlas sobre los dos mecanismos y aportar una información desconocida por muchos. Aquí tenéis todo el análisis cuántico.
Algunos, al leerlo, pensaréis que se trata de una artículo de exaltación del PDS pues, en los apartados que analizamos sale mejor parado, y no es esa la finalidad. Simplemente se trata de ofreceros información veraz y que tengáis referencias más exactas. El conocimiento no ocupa lugar. Punto pelota.
El sistema de amortiguación tradicional mide 11 cm. más que el PDS.
Una de las grandes ventajas del PDS es la mayor simplicidad de componentes del sistema que repercute en un peso inferior general del sistema. Siempre hemos hablado de ello de forma genérica pero ¿sabemos exactamente los datos?
Pues en MOTO VERDE hemos querido encontrar la respuesta empírica a ello, motivo por el que hemos desmontando las piezas de los dos sistemas y los hemos pesado en nuestras básculas.
Lógicamente el análisis lo hemos realizado con dos KTM: una SX de cross, con bieletas, y una EXCF de enduro, con PDS. Manos a la obra y a desmontar.
Los basculantes, para el volumen que tienen, tienen un peso extraordinariamente ligero.
¿Sorpresas? Pues la verdad que sí porque nosotros pensamos que entre los amortiguadores habría más diferencia de peso. El PDS, según lo esperado pesa más, pero sólo está 50 gramos por encima del convencional. Tened en cuenta que éste es más largo -51 cm en total, 11 más que el de PDS- para llegar hasta las bieletas, colocadas por debajo del basculante. Pero internamente es menos complicado en su estructura que el del PDS -mirad los gráficos que os mostramos-.
También pensamos que entre los basculantes habría mayor diferencia, pues a la vista, parece que el punto de anclaje de las bieletas es de superior tamaño a la zona donde apoya el pie del amortiguador PDS. Pues cierto es que el basculante de bieletas pesa más pero no resulta tan diferente, apenas son treinta gramos por encima del otro. Eso sí, nos ha llamado la atención que en ambos casos los basculantes, para su volumen, son tremendamente ligeros y si los cogéis tienen un peso pluma. ¿Sabíais el peso de un basculante? Pues tenéis cifras verídicas al respecto y seguro que os resultan llamativas, con esos poco más de cuatro kilos.
Total, que entre amortiguador y bieletas, entre ambos sistemas únicamente hay veinte gramos de diferencia, a favor de... ¡las bieletas!. Pues ya sólo nos falta verificar el peso del elemento diferencial: las bieletas. Y entonces es cuando aparecen las diferencias importantes, no sin sorpresas.
La bieleta central, la que va anclada al basculante pesa 610 gramos, muestra de la densidad de material que tiene en tan poco tamaño. Si le sumamos el tornillo asciende hasta los ¡785 gramos!. Pero es que la otra bieleta, la que se fija al chasis con forma de U, con los dos tornillos de sujeción, casi llega al kilo de peso -850 gramos-.
Conclusión: un kilo y seiscientos treinta y cinco gramos es lo que representa llevar bieletas, a lo que habría que sumar los gramos de más de las «orejetas» de anclaje de la bieleta a la cuna del bastidor.
En KTM han defendido siempre el PDS porque las tareas de mantenimiento y desmontaje son mucho más sencillas y rápidas de ejecutar. Un detalle importante, por ejemplo, en una carrera de enduro, en la que en un control de asistencia apenas hay minutos para realizar trabajos rápidos. La mayoría lo tenéis claro pero, por si acaso, la diferencia de tiempo entre sacar un amortiguador PDS de la moto y uno de bieletas es muy amplia. Tanta, que con el PDS sí que te puedes plantear cambiarlo en una asistencia, sin penalizar porque se te haya roto, y con el normal tendrás claro que penalizarás.
La diferencia de tiempo entre sacar un PDS y un sistema de bieletas es muy amplia.
Sacar el amortiguador implica sólo aflojar los dos tornillos de anclaje, ambos, con llave del 13. El superior, que lo une el chasis y el inferior, que lo hace al basculante. Luego, con dejar caer el basculante -siempre que tengáis la moto sobre un caballete que la eleve suficiente- ya tenéis espacio para retirar el amortiguador. La tarea de quitar el basculante también resulta más sencilla pues, retirado el amortiguador, sólo os hace falta quitar la rueda, soltar el eje del basculante, separar la pinza del freno del basculante así como la cadena... y listo. Sacar el amortiguador, teniendo ya la moto subida en el caballete, las llaves listas y usando una pistola de impacto, nos ha costado dos minutos. Y montarlo, lo mismo.
Soltar el PDS es realmente sencillo: una llave del 13 y dos tornillos.
Extraer el amortiguador con las bieletas lleva más tiempo que con el PDS, y exige desmontar mayor número de componentes. Dos son las maneras como podéis hacerlo. Si lo queréis sacar por arriba, tendréis que soltar la parte inferior del subchasis -un tornillo a cada lado del bastidor- y aflojar los dos de arriba para que éste lo elevéis y os quede espacio para sacar el amortiguador. Éste, como con el PDS, también está fijado por dos tornillos, de 13 -uno, al chasis, y el otro, a la bieleta inferior-. La otra forma de sacar el amortiguador es la de quitar el basculante, aprovechando ya la operación para realizar el recomendando y necesario engrase de las bieletas y de sus ejes. Se usan más llaves, se quitan más tornillos y, por tanto, el tiempo para desmontarlo es ocho veces mayor que con el PDS... hasta superar los quince minutos.
Para las bieletas resulta más complicado dado el mayor número de tornillos y llaves necesarias.
En este análisis de cifras, no hemos querido olvidarnos del coste de ambos sistemas. Lógicamente, el mayor número de piezas que hay en las bieletas, encarece el precio del sistema universal. KTM España nos ha facilitado los precios oficiales de venta como recambio de cada componente y los datos son claros. Amortiguadores, mismo precio. Basculante, el de PDS, 211 euros más barato. Pero el extra diferencial está en las propias bieletas... blanco y en botella, éstas cuestan lo suyo. Un detalle que también afecta al coste de producción de las motos y, por tanto, de venta de las mismas. Diferencia: 651 euros más caras las piezas, compradas como recambio, que las del PDS.
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