Prueba Gas Gas EC 300 Racing

No resulta sencillo estar siempre en las conversaciones más ácidas de los mentideros del enduro. Por unos motivos u otros Gas Gas vive una época en la que sus defensores la ensalzan a ultranza y los detractores la demacran. En medio quedamos el resto, los que mantenemos la misma posición y entendemos que la marca pelea por sobrevivir en un ambiente económico hostil. Para mantener su competitividad, la gama Enducross 2014 tira de orgullo y confía en su conocido material, actualizado.

Bajando peso

Sin aplicar una gran mutación lo cierto es que en esta EC 300 sí apreciamos progreso, perceptible de forma visual. ¡Qué bonita es!, exclamación que hemos oído en todo momento por parte de los que nos han mostrado su opinión. Y, ciertamente, en esto de la estética no hay moto más llamativa y seductora en el mercado que ella. Vale, la imagen es accesoria y no afecta al rendimiento dinámico, pero sí lo puede hacer al nuestro, al transferirnos sentimiento positivo. Impone la Gas Gas y propone guerra aportando mejora en la rebaja de su peso, aligerado el motor así como el bastidor. Para el propulsor se ha eliminado materia en todos los recovecos posibles así como se ha estrechado su anchura total, incorporando unas tapas más finas de embrague y encendido -se aprecia visualmente en este lado los 20 mm menos de espesor pues queda mucho espacio libre con la palanca de cambios-.
En el chasis se han limado gramos, se ha mejorado el radio de giro y se ha rebajado su rigidez estructural.

La EC 300 incita a salir al monte con su combativa presencia ofreciendo un buen arranque a pedal -hay versión con botón, por unos euros más-, aunque la palanca de arranque queda alta y obliga a subir bastante la pierna para dar la patada. La posición a los mandos la sentimos dominante, gracias a un compacto manillar junto a buenas distancias estribos, asiento, puños... Dos detalles: con el talón de la bota izquierda podemos tocar, de forma accidental, la pata de cabra y bajarla. Además, con la puntera de la bota derecha, si tenéis el pie grande, podéis pisar la orejeta saliente del cubrecárter sintiendo como que pisáis el pedal del freno sin hacerlo -se ha estrechado el motor y ahora el pie apoya más adentro, por eso toca con el cubrecárter, que es el mismo de antes-. Asiento alto y durísimo el de la EC, sensacional para los que corren y odian que el mullido se hunda, teniendo así siempre firmeza en el contacto con la moto aunque ello reste comodidad. Deportividad por encima de todo en esta Racing algo que se siente en la respuesta del chasis. Aunque se ha bajado la rigidez general del bastidor, aún hay abundante solidez en la estructura que nos aporta confianza para ir deprisa. Es un chasis que soporta el ritmo alto, de carreras, que ha recuperado algo de la espontaneidad que tenía en el pasado aunque sin ser aún tan natural en sus reacciones como antaño. Lo que se gana por un lado se pierde por el otro y si rodamos deprisa hay mucho aplomo y estabilidad, mientras que si vamos a ritmo más lento, echaremos en falta más flexibilidad para los impactos de piedras, raíces… Como en pruebas anteriores reafirmamos la opinión de que con la EC hay que ir ganando confianza para ir veloces y adecuarnos a su ritmo idóneo, sin golpes bruscos de la dirección ni movimientos raros. Se ha ganado ángulo de giro, aunque éste podría aumentar aún algún grado más que ayudaría a maniobrar mejor en sitios como zetas muy reviradas.En trialeras el bastidor sabe transmitir la confianza necesaria para superar los escalones aunque su efectividad también depende de cómo tengamos tarada la suspensión. La horquilla Marzocchi responde seca de primeras y necesita un período de rodaje para reducir fricciones y ganar fluidez, pero incluso con reglajes blandos, la hemos apreciado dura. Mucho mejor trabaja el nuevo amortiguador Reiger que nos ha encantado por su capacidad de absorción y capacidad para dibujar el terreno, además de transmitir buena tracción al tren trasero. Componente sensible a los reglajes que nos hace sentir cómodos y aporta un buen equilibrio entre los dos ejes, asentando mucho la moto.

El peso sigue lastrando a la 300 pues, aunque se ha aligerado con dos kilos menos -según las cifras de nuestra báscula-, la EC sigue pesando vacía, casi 110 kilos, muy por encima de las rivales de referencia. Entended que, aunque el reparto de la masa es muy bueno, en zonas de «faena», trialeras y espacios lentos, en los que hay que tirar o levantar la moto, se aprecia el peso, en mayor medida según la carga de gasolina que llevemos -¡118 kilos!, llena-. El lado positivo es que la EC se aploma más y sus ruedas van muy asentadas.

La frenada se mantiene como uno de los puntos destacados de la Gas Gas, aunque en esta unidad faltaba más mordiente delante -pastillas mal rodadas- y se mantiene el conocido tacto esponjoso en la bomba -el interruptor de la luz de freno, resta solidez-.
Momento para el análisis del motor. Anchura menor, al margen, la personalidad Enducross se mantiene. Cierto es que tiene una longeva vida de nada menos que dieciséis años pero esta mecánica sigue siendo válida aunque entendemos que a algunos su compra no les motiva, pues no aporta aire fresco. Lo bueno de la Gas Gas es que su sapiencia la puede transmitir con absoluta energía juvenil. Las vibraciones, aunque en menor medida, se siguen notando, sobre todo en la zona alta de giro, teniendo cosquilleo en los pies. Esta 300 ha sido de las mejores que hemos tenido en años, como también lo hemos comprobado en el banco de potencia. Sigue sin asustar pero sí hay más efectividad en el medio régimen con un buen empuje global. Se mantiene la facilidad de uso, con más bajos que en otras ocasiones, aunque la apertura de la válvula no es tan lineal como en otras motos. Arriba no explota y eso se agradece por los que no quieren brutalidad. El largo desarrollo de cambio la sigue marcando, favoreciendo la corona de 48 dientes la linealidad en la llegada de la potencia pero restando explosividad. Trialeando nos parece efectivo con buenos bajos, aunque sigue tendiendo a calarse si le dejamos caer mucho de vueltas y de seguido aceleramos. El escalonamiento del cambio mejoraría con un piñón de 12 dientes o una corona de 50 que permita tener al motor, a medio régimen, siempre dispuesto. La primera la sentimos larga y el embrague se hace imprescindible para no perder efectividad. Óptimo el tacto del selector, y mejorable el agarre de la puntera de la palanca que se escapa de la bota, sobre todo si está húmeda. Tacto óptimo en el embrague, con largo de recorrido, preciso y muy suave, aunque nos pide tensarlo bastante para que no arrastre.
La Gas Gas ha ganado espontaneidad, ya no es tan niña buena y modosita que nunca «peca» y ahora se muestra más deslenguada. ¡Bien!

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