En su exitosa y amplia trayectoria como piloto el catalán Oriol Mena ha corrido prácticamente con todas las marcas, por orden cronológico: Kawasaki, Husqvarna, Gas Gas, Yamaha, KTM, Husaberg, Beta… Pocas le faltaban en su lista y una de ellas, con la que nunca lo había hecho, era con Honda. Al término de la pasada campaña 2015 Mena se quedaba sin opciones para competir en el que sigue siendo su objetivo principal, el Campeonato del Mundo. Cuando el de Canyamars daba por hecho que no correría en 2016 y se terminaba su etapa en el enduro, surgió una inesperada oportunidad. Red Moto, empresa italiana que homologa y comercializa bajo su marca las Hondas CRF de cross reconvertidas a enduro, quería abrir mercado en España y crear una red comercial. Impala, afamado concesionario Honda en Barcelona, gestionado por Xavi Arenas, es el nuevo distribuidor de la marca un nuestro país, y ambas partes pensaron en las carreras como mejor promoción de la marca. Junto a la colaboración de Honda España, personalizada en Albert Cavero, y la gestión del mánager de Mena, Albert Guerrero, en apenas tres semanas dieron forma al proyecto. Con el objetivo de que Mena compita en el Campeonato del Mundo de Enduro E2, con el soporte de la estructura Red Moto como piloto «satélite», además de hacerlo en el Campeonato de España E2 -desde 2003, con Arnau Vilanova y la escuadra Motor Gas, Honda no competía oficialmente en nuestro nacional-.
Red Moto suministra a Oriol las mismas monturas que llevan sus pilotos oficiales y Mena las gestiona en su equipo con base en Torrelles de Llobregat, Barcelona. Justamente, por comodidad, en la casa del ex piloto de enduro Oriol Tort - discípulo de Mena, destacado en el Nacional con las 125 en los años dos mil - que es su mecánico y mochilero y quien recibe también respaldo de un taller de tradición, bien conocido en la zona, como es Pibemoto. Además, en las carreras del Nacional les echa una mano en la asistencia Towca Granada, concesionario Honda en la ciudad andaluza. En definitiva es un equipo pequeño, modesto y familiar, en el que no falta su padre Salvador, como asesor.
Material idéntico al equipo Factory, salvo los neumáticos Michelín, elección personal de Mena.
La CRF 450 que usa Mena viene directamente montada de Red Moto con idéntico material al del equipo «Factory» salvo la única diferencia que ellos montan neumáticos/mousses Metzeler mientras que Mena sigue fiel a su marca de toda la vida, Michelin -calza un delantero Enduro Comp. VI y detrás el Comp. III, de siempre-.
La base mecánica de cross de la CRF 450 la ha adaptado al enduro el técnico de Red Moto, el italiano Antonio Specia, que ha dulcificado la respuesta mediante el trabajo de programación electrónica en la centralita así como con el montaje de piezas específicas como el sistema de escape Termignoni -con dos silenciosos, como en la cross-, pistón Vertex, cigüeñal más pesante… Apartado destacado ha supuesto la reforma del embrague en la búsqueda de un tacto más progresivo así como una superior resistencia al mal trato habitual del enduro. Por ello se ha instalado todo un conjunto completo Rekluse accionado mediante sistema hidráulico con bomba Magura. Al respecto Mena nos explicaba: «como la moto es tan rápida, en las trialeras, debes aguantarla un poco con el embrague, lo que calienta algo el sistema. Con el embrague de cable convencional cuando se calientan y se hinchan los discos, varía el tacto. Con el hidráulico no varía nada. Se calienta igual y se hincha pero no notas la diferencia y tienes el mismo tacto siempre. Además, su tacto es más suave y cansa menos la mano».
Unos radiadores Innteck de aluminio, sobredimensionados, aseguran la óptima temperatura del motor en uso a baja velocidad trialera. Y colorido aparece el motor con elementos en rojo de aluminio, manguitos azules… Piezas que mezclan una supuesta mayor efectividad con el llamar la atención y crear expectación inherente a una moto de carreras.
La CRF cuenta con dos silenciosos, marca Termignoni.
La parte ciclo es un auténtico muestrario de piezas, algunas de ellas, muy suntuosas, que le otorgan a la moto un aspecto imponente y lujoso. Componentes como el depósito en fibra de carbono resultan ostentosos al igual que las curiosas piezas, también en carbono, que cubren la parte del portanúmeros que más roza con las botas -evita que se despeguen los adhesivos con el roce-.
Aunque lo más destacado está en la suspensión. El empleo de horquilla de aire no existe entre las motos auténticas de enduro pero esta CRF traslada al todoterreno este sistema tan expandido en el cross. La horquilla Showa SFF Air Factory ha sido puesta a punto por el ilustre piloto veterano Tullio Pelleginelli, que ha definido la taratura hidráulica así como el «setting» para mejor guía en el enduro. Lo mismo ha hecho con el amortiguador. Oriol Mena hizo un pequeño test en Italia junto a Tullio y ajustó esa configuración a sus gustos, aunque quiere volver a realizar más pruebas, algo que, por falta de tiempo, aún no ha podido hacer.
Mena apunta: «Tullio hace todo. Lo único que modificamos nosotros, con la bomba de aire, son las presiones de la horquilla, según el terreno. Si hay arena o mucho barro hinchamos algo la cámara exterior y es un efecto como si apretaras la precarga del muelle en una horquilla convencional para que vaya un poco más dura, sin perder sensibilidad. Si no, vamos a cero de aire. Normalmente no tocamos nada durante la carrera. Si acaso únicamente los clicks que sí se pueden regular en una barra».
Como buena Honda resulta muy cómoda, con un puesto perfecto. No es muy alta -hemos medio 960 mm. de altura de asiento- con una distancia al suelo de 325 mm. Lo que sí se aprecia en una notable distancia entre ejes de 1.505 mm.
Componentes como el depósito en fibra de carbono resultan todo un lujo.
En el puesto de mandos destacan las estriberas con un agresivo dentado de «tiburón» que pega las botas pero que también, acecha con peligro para rasgar la ropa, dañar las botas y, si llega al contacto con el cuerpo, arañarle. Cuando tenemos que poner en marcha la CRF añoramos la carencia más destacada como es que no dispone de arranque eléctrico, algo que el propio Mena echa también de menos, sobre todo cuando se cae y tiene que arrancar rápido. Como buena moto de cross la potencia tiene presencia y abunda, incluso en exceso. Oriol ha buscado tener la menor patada posible y por ello, de las curvas de motor disponible, usa siempre la más suave, sea en barro o en seco. «Nunca uso la de mayor rendimiento. El motor tiene mucho potencial. Responde muy dócilmente, lo que sorprende, pero corre muchísimo. Yo no la puedo controlar en modo «full power» para hacer buenos tiempos. Por eso llevo una curva más dócil e incluso así, se sigue notando la potencia».
Os debemos decir que nos encanta el motor por esa mezcla de explosividad con su absoluta rotundidad y controlada progresividad. Está conseguida al dejarnos ganar metros con tracción aprovechando la estirada tan sana y completa que reporta la mecánica nipona. Tuvimos suerte en nuestra prueba de rodar sobre suelo seco y en día soleado por lo que pudimos rodar a fondo y sin contemplaciones. Sólo así se pueden soportar los ¡55 CV! de esta 450. ¡Demoledora! Aunque Mena, que acababa de llegar de la embarrada carrera del Mundial en Portugal, nos decía: «en barro y suelo deslizante se comporta genial pues ofrece una sacudida de par y potencia excepcionales. Si estás valiente y fuerte físicamente, lo aguantas, y salen los cronos».
El principal problema del motor aparece en el cambio, pues la primera es muy larga; la quinta, corta, y el resto de relaciones quedan algo descompensadas. Le vendría muy bien una primera y segunda más cortas, y una tercera más larga. Para trialear con la CRF siempre hay que ir en primera pero en cuanto se coge un poco de velocidad y ritmo, estás yendo en quinta todo el rato.
En barro y suelo deslizante se comporta genial pues ofrece una sacudida de par y potencia excepcionales.
«Al ser una moto de cross adaptada para hacer enduro el desarrollo del cambio no es perfecto -comenta Mena-. Monto 13x50 para hacer el motor más dócil, pero las marchas son más largas. Con una corona de 51 iría mejor al trialear pero el motor se pone más brusco. En las pruebas extremas es donde más sufrimos. En Marruecos y Portugal, por ejemplo, salía en primera, ponía segunda si había una mínima recta, y luego todo el rato en primera. En el Campeonato de España aún no hemos tenido una trialera complicada, salvo la de Las Tres Encinas de Valverde y la zona final la hice en primera». En nuestra breve prueba no hemos tenido tiempo de identificarnos con el cambio y, por eso, no terminamos de cogerle el aire ni de rodar a gusto. Porque incluso la primera, a veces, parece larga hasta para trialear, debiendo abusar del embrague, un componente, por cierto, exquisito, en tacto y respuesta, muy suave e infatigable.
Donde claramente despunta la Red Moto, sobre todo, como moto de carreras, es en la respuesta de la parte ciclo, con un conjunto increíble de chasis, suspensión, frenos… Todo transmite gran sensación de dominio y de confianza, permitiendo practicar una conducción muy relajada, resolviendo los errores con facilidad. En cuanto te ganas su confianza la CRF te devuelve con creces su amistad y cordialidad aportando convicción en todo lo que hacemos, creando ilusión y ánimo por ir deprisa. Mena, esbozando una sonrisa, comentaba: «curiosamente, cuanto más roto está el terreno, mejor se comporta. Va al revés que otras motos pues te pide ir más deprisa ante lo peor. Eso ayuda para acometer con garantías los finales de carrera y cuando otros bajan ritmo yo lo puedo subir. Es muy rígida». A lo que añade: «girar en plano quizás cuesta más que con otras motos pues el chasis es un poquito más rígido. Te lleva ella donde quiere. En cambio cuando hay baches, donde otras motos notas que flexan, que se mueven más, que ya no pueden más, que no pasan con mayor velocidad, ésta es cuando más te pide».
Todo transmite gran sensación de dominio y de confianza, permitiendo una conducción muy relajada.
Y continúa Oriol explicando singularidades: «resulta curioso porque en una moto de chasis de hierro cuanto más bacheado está, en la suspensión vas cerrando los clicks de compresión y de extensión del amortiguador. Aquí es al revés. Tienes que ablandar. Que el chasis te aguante mucho esos impactos, sin descomponer la figura. Lo puede hacer porque es muy rígido».
También la suspensión sorprende por su tacto y efectividad. Quizás tenga un tacto algo menos sensible que los sistemas de muelle en el primer golpe pero siempre responde con efectividad. El chasis ayuda, sin duda, pero lo que nos agrada es que no deja momento a la duda. Si con otra horquilla te planteas sí o no, con la Showa vas directo a por el obstáculo, que se lo come. Y lo hace sin desbocarse y aguantando la trazada. Lo que se agradece de forma especial es que el tren delantero parece menos pesante y trabaja con mayor agilidad en los cambios de dirección que en otras motos.
Como enduro 450 es ligera con sus 111 kilos, verificados, en vacío, cinco kilos más que la versión de cross sobre la que nace esta Red Moto. Llena la moto de Mena pesa 116,80 kilos, cifras correctas sabiendo también que hay componentes de carbono y titanio y que no monta arranque eléctrico. En cuanto a la frenada, espectacular la capacidad de retención de todo el material Nissin, de esos frenos de ensueño que tienen potencia pero no bloquean y ofrecen un mordiente satisfactorio. Al estilo de lo que le agrada a Mena.
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