La temporada 2012 marcó sin duda el inicio de la época dorada de la KXF 250. Un año antes, en 2011, la firma de Akashi había estrenado la inyección electrónica, a la que se dio una nueva vuelta de tuerca en el curso «12» con la implantación de un sistema con doble inyector, que ha sido la seña de identidad de la KXF 250 hasta nuestros días, ya que es la única cross que emplea dicha tecnología.
El sistema ha recibido mejoras con los años, en la programación electrónica y el diseño de los dos inyectores, pero el principio de funcionamiento sigue siendo el mismo: el inyector «tradicional», situado en el cuerpo de mariposa, suministra gasolina desde bajos a medios; mientras que un segundo inyector, situado en la caja del filtro, apuntando hacia la tobera, se encarga de aportar gasolina a altas revoluciones, obteniendo una mayor pulverización en el aire de admisión al tener mayor tiempo para mezclarse. De inmediato, el sistema se mostró realmente efectivo, otorgando a la KXF 250 una ventaja motriz en aquellos años, gracias a una eficacia en bajos de la que carecía la competencia, pero sin renunciar a un gran rendimiento en altos.
Con el paso de los año, Kawasaki fue realizando mejoras en distintos elementos -escape, culata, volante de inercia, caja del filtro..- para afinar la respuesta pero sin variar su carácter. Sí destacaron los avances electrónicos con el estreno en 2013 de tres mapas de motor seleccionables –mediante conectores-, y la aplicación en 2014 del «launch control».
Kawasaki KXF 250, 2015.
MÁS ÁGIL
A nivel ciclo, la versión de 2013 fue la que estrenó un nuevo chasis, que se mantuvo hasta la versión de 2016, con simples cambios en los soportes de motor –más rígidos, desde 2014-. El nuevo bastidor destacaba por su estrecha figura y su contenido peso -102 kilos verificados en vacío-, logrando en la pista una clara mejora en agilidad con respecto a los modelos anteriores, pero sin renunciar a la óptima estabilidad que caracteriza a las Kawasaki.
Kawasaki KXF 250, 2015.
Kawasaki KXF 250, 2014.
Las KXF 250 12/16 han sido fieles a las suspensiones Showa. No eran desde luego su punto fuerte, aportando suficiente eficacia, pero no mucho confort, por la sequedad de la horquilla. No obstante, su longevidad en el mercado ha permitido que los preparadores conozcan bien sus secretos, siendo relativamente barato corregir su respuesta. El puesto de mandos destaca por su estrecha carrocería y las opciones de configuración del manillar y las estriberas -desde 2015-. Aunque peca por la calidad de algunos elementos -manillar, puños, funda de asiento y estriberas-, que la mayoría de usuarios opta por sustituir. Valoradlo al buscar una unidad usada, pues si cuenta con dichas piezas extra ya es un dinero que ahorráis. Aparte de sus cualidades dinámicas, la KXF también ha destacado siempre por un precio bastante accesible, gozando así de un gran éxito comercial, que ahora significa una amplia oferta de segunda mano.
Kawasaki KXF 250, 2014.
Kawasaki KXF 250, 2013.
Al buscar la vuestra, sabed que las KXF tenían en su embrague uno de los puntos débiles, con cierta fragilidad en el cubo portadiscos y el plato de presión, que se marcan fácilmente y había que sustituirlos con frecuencia. También daban problemas las válvulas de admisión, en caso de motos de muchas horas de uso en alta competición: se desgastaba el alojamiento de las chavetas, las válvulas cogían juego y llegaban a chocar con el pistón. Ello se evitaba respetando los tiempos de revisión del motor –nunca más de 50 horas en carreras-. MV
Kawasaki KXF 250, 2013.
Kawasaki KXF 250, 2012.
EN DETALLE
- El nuevo chasis y la carrocería estrenados en 2013 conferían a la verde un puesto de mandos muy cómodo, en el que destacaba su acentuada estrechez.
- La verde ha rendido siempre en nuestro Dynojet entre las mejores de su clase, con 38-40 caballos, 2,6 kgm de par y 13.600 rpm de régimen máximo, en las unidades de 2012 a 2016.
- Horquilla Showa SFF, presente siempre en las KXF de esta generación. Su respuesta es correcta, aunque peca de sequedad, sobre todo, por el deterioro, bastante frecuente, de los pistones y otros componentes internos, reduciendo mucho el confort. Apuntadlo como revisión importante.
- El freno delantero plantea un rendimiento satisfactorio, sobre todo tras la instalación disco de 270 mm en 2015. La pinza trasera llegaba a perder eficacia al calentarse repetidamente.
- La transmisión ha sido objeto de varias revisiones, por su tacto impreciso en las primeras versiones, que se fue atenuando en las siguientes, pero no del todo. El embrague acusaba tendecia a fatigarse y perder eficacia con el uso.
Kawasaki KXF 250, 2012.
