TRS One 250 Adam Raga

Nos ha costado mucho tiempo poder probar una TRS de trial, por vez primera en MOTO VERDE. E incluso lo hemos tenido que hacer sin que la marca nos haya cedido una unidad de pruebas, gracias a la familia Rodríguez que nos ha dejado su moto. Una vez más muestra de la voluntad que tenemos por analizar motos para vosotros. En especial con TRS, ya que teníamos muchas ganas de contaros cómo funcionaba una de las trialeras de última generación que está teniendo destacada referencia en competición y también en el mercado. 

Recordemos que TRS se crea en 2013 con cuatro socios,  Ricard Novel (CEO), Marc Arañó, Josep Borrell y Jordi Tarrés (las siglas de la marca, se asocian como acrónimo a su apellido). Menos Novel, los otros tres habían sido parte vital en el proyecto de otra de las marcas nuevas españolas, Jotagas, del que salieron, tras problemas con la marca de diferente índole, para renacer con otro proyecto y lanzar TRS.

El 7 veces Campeón del Mundo, Jordi Tarrés ha aportado su experiencia en el diseño de la moto así como en la puesta a punto, como ya hiciese en Jotagas.

En la parte ciclo Jordi Tarrés siempre ha tenido claro que el chasis de una trialera debe ser de aluminio, doble cuna, en aras de aplomo y estabilidad. Tarrés fue pionero con Beta en usar el aluminio para el trial, material con el que ya ganó títulos en los años 80. Y en su etapa de creador conceptual de monturas lo sigue aplicando sin duda alguna. TRS ofrece una moto compacta y ligera –anuncia 65 kg.- con una geometría que busca facilidad de pilotaje y adaptación sin interferir el nivel de pilotaje. Todo ello con mucha estabilidad y aplomo que refuerza su conducción efectiva.

El motor de la One, el primer modelo TRS cuyo nombre está claro por qué es, también de diseño propio de la marca catalana, monocilíndrico de 2 tiempos, alimentado por carburador, inicialmente sólo de 300 c.c., cuando comenzó la producción en 2016, que ha aumentado hasta tres desde 2016 con la llegada de los cilindros de 250 y 280 c.c. –por cierto, todas al mismo precio-.

Próximamente llegará una 125 de la que se anuncia tendrá válvula de escape, solución inédita hasta ahora en el trial.  Los modelos One 2017 han renovado el embrague, en búsqueda de un mejor tacto y superior suavidad de respuesta, con otros discos, pistón más largo y tapa retocada, más alta. Además, se ha retrasado un poco la posición de conducción, se ha mejorado el arranque y el protector del escape.

Igualmente el año pasado comenzó la producción de la edición especial Raga dotada de un equipamiento más excelso como bastidor en blanco, horquilla Tech con barras de aluminio regulable en compresión y extensión- fijada con pletinas mecanizadas, amortiguador Reiger, bombas hidráulicas y equipo de frenado Braktec de última generación, con tapas en rojo… Monta llanta trasera aligerada, corona de 40 dientes, instalación eléctrica diferente, cable de gas regulable y elementos de competición como la corona con protección y el cortacorriente «hombre al agua». En el motor la Raga monta carburador Keihin de 28 mm, codo de escape de titanio, cilindro retocado con otra distribución, CDI con una curva más racing…

Facilidad

Justamente una de estas Raga, con mecánica 250, es la que hemos probado, gracias a la cesión de su moto por parte del piloto madrileño Pablo Rodríguez. Habitual del Campeonato autonómico, este año compite como debutante de la categoría máxima TR1 (azules), y está entre los cinco primeros, con un cuarto puesto en Los Ángeles de San Rafael. Pablo, que ya había colaborado antes con MOTO VERDE en pruebas de trial de 125, ha dado precisamente el salto en 2017 de una 125 a la TRS 250 y su opinión refleja bien el espíritu de la TRS.

A la vista es una moto atractiva, aunque poco llamativa en su decoración, pero sí llamativa por lo compacta de su estructura, sobre todo el motor, muy bien resuelto en sus dimensiones. Algunos detalles de acabado se pueden cuidar más como el cableado o el tapón de gasolina –cuesta mucho usarlo, cuando se dilata por el calor, incluso hay que usar alicates para moverlo-. Fácil de arrancar, la solución de la palanca de arranque plegable, como lo lleva la Jotagas, tiene el pero de que con el uso coge holgura y acaba bailando e incluso tocando con el escape. Se llega bien al mando del aire, aunque en esta época no ha sido necesario usarlo.

Pablo nos dijo «ya verás, porque al probarla te gustará desde el principio, como a mí, me ha pasado». Sus palabras las corroboramos rápidamente para sentir el chasis te adaptas rápido, la moto va por el sitio, te lleva y te deja hacer. Responde a lo que esperaba cuando te subes en ella, con tremenda nobleza, con mucha facilidad para definir lo que buscamos. No obra milagros, por supuesto, pero ayuda a ello y nos eleva un peldaño más de nivel al que podría corresponder a nuestro pilotaje. Lo mejor que sentimos es que haciendo lo que habitualmente hacemos, nos transmite la sensación de pasarlo sobrados, aportando confianza. El bastidor es de moto noble, no te descoloca, va por el sitio, te ayuda, te corrige, te deja hacer… Para un nivel aficionado te lo pasas bien con ella, no es radical.

Un top tendrá opciones de hacer buenas cosas. Y todo ello con un aplomo, estabilidad y capacidad de mantener la trayectoria exagerados. No tienen esa movilidad providencial de una Gas Gas, que no a todos gusta ni le es beneficioso, pero a cambio reporta trazadas limpias. Por sensaciones de bastidor nos encontramos en reacciones parecidas a otras motos con chasis de aluminio como la Beta Evo y la Cota 4RT, pero con la clara ventaja a favor de la TRS de su menor peso, gracias al menor volumen del motor. El tren delantero se siente muy bien, gracias al gran trabajo de la horquilla Tech, sobrada de tacto y de capacidad de absorción, efectivo y deportivo. Detrás, el amortiguador Reiger copia el terreno de lujo y se muestra muy comedido en sus movimientos, sobre todo en la extensión. Aunque, no olvidéis, tiene la ventaja de poder modificar los reglajes en sus tres vías –compresión, extensión y precarga del muelle- algo a lo que los trialeros no están muy habituados –falta de costumbre frente al enduro o el cross, porque lo normal es que los amortiguadores no lleven regulación-.

El bastidor nos ha sorprendido, aunque no tanto como el motor, sobre todo para tratarse de un 250 c.c. ¡Cómo tira! Desde bajo régimen, saca desde pocas vueltas hacia arriba, parece que se va a calar y recupera. Tiene mucho vivo, pero controlable, con ese nervio extra que el carburador Keihin y los otros retoques incorporados le aportan. Está lleno siempre y no hace echar de menos a una 280 y a una 300. Las cuales, seguro, tienen aún más poder en bajo régimen que ésta. Un motor que nos cambia la idea premeditada de no atrevernos a ciertas cosas hasta que no estemos seguros. El atrevimiento toma protagonismo con la TRS como el propio Pablo Rodríguez nos decía: «es muy fácil de llevar y me ha dejado dar el salto del 125 sin problemas. Escogí el 250 para que no tuviese demasiada respuesta pero es que va de cine. Seguro que es más suave que los otros de más cubicaje pero es que así me ayuda mucho. Las zonas de tierra, con largas subidas, antes se me atragantaban, y ahora las hago». Lo que exige cierta adaptación es el embrague, algo directo y rápido, aunque en esta One Raga la nueva bomba Braktec colabora a controlar mejor el embrague. Buen tacto del cambio y precios accionamiento del selector.

Por cierto Pablo también destacaba «la óptima accesibilidad, resultando muy cómodo, por ejemplo, el sacar el filtro del aire, sin herramientas. Aunque, eso sí, la moto pide mimar los reaprietes, algo habitual del aluminio».

Por motivos logísticos no hemos podido ni pesar ni meter en el banco la moto, rompiendo nuestro protocolo habitual de pruebas, sin que sirva de precedente, pero eso queda pendiente para la próxima prueba. Por cierto, la One normal cuesta 6.700 euros y la Raga 7.299 euros. Tened la certeza de que, escojáis la que escojáis, acertáis.

Conclusión

Totalmente Recomendable Solución. TRS no ha inventado nada nuevo pero sí ha logrado un conjunto efectivo y con el que el piloto se familiariza rápido. Gran parte ciclo y poderoso motor la avalan, junto a sus éxitos deportivos. A mejorar, algunos detalles de acabado.