Cómo modificar el mapa de motor de tu Yamaha 4T off road

Modificar la respuesta de un motor era tarea reservada a los expertos en mecánica. Pero, con la inyección y los dispositivos electrónicos para modificarla, cualquiera puede ejercer de "preparador”. Disfrutad sabiendo los resultados obtenidos en la Yamaha WRF 450 con el útil Power Tuner.
Santi Ayala | Fotos: Juan Sanz y Jaime de Diego -
Cómo modificar el mapa de motor de tu Yamaha 4T off road
Cómo modificar el mapa de motor de tu Yamaha 4T off road

No por sabido y conocido deja de levantar interés informativo el manejo de sistemas y herramientas para configurar la inyección electrónica en las motos de campo. Minoritaria hasta hace poco, ahora la alimentación inyectada es ya mayoría en el cross y en el enduro 4T –en el trial sólo dos marcas la montan-. Por eso cada vez sois más los que disponéis de este sistema de inyección en vuestro propulsor, creciendo el número de «manitas» que os interesáis por saber cómo poder trabajar con él.

Hemos probado el Power Tuner  con la Yamaha WRF 450 de enduro –también utilizable en las YZF crosseras–, centrándonos más en los tests dinámicos, tanto en el banco de potencia como en el campo, por encima de la descripción pormenorizada del «aparatito».

READAPTAR

La electrónica nos ha aportado, entre otras ventajas, mucha comodidad para trabajar con ella y un amplísimo abanico de posibilidades para programarla. Lo cual no supone que haya modificado los principios básicos de la mecánica y del funcionamiento de un motor, pues éste sigue necesitando la mezcla de aire y gasolina para funcionar, junto a una chispa que la hace detonar, explosión que genera la energía que mueve la mecánica. Por eso, el útil que analizamos ahora justamente lo que nos permite es jugar con los valores de avance del encendido y con la cantidad de gasolina que llega al cilindro.

Si con la carburación el introducir cambios resulta más sucio y engorroso –hay que abrir el carburador, cambiar los chiclés, se derrama gasolina…-, con un configurador de este tipo todo se realiza en un instante y sin ensuciarnos. Y, lo que es aún más importante, pudiendo corregir errores fácilmente si nos hemos equivocado –en el carburador, hay que desmontar cada vez- o afinar aún más la respuesta si vamos en la dirección correcta. Hasta tal punto podemos afinar que tenemos la opción con el Power Tuner de modificar según la posición del puño del gas y la banda de la curva de potencia que deseamos (medio, bajo y alto régimen).

Los valores se pueden ajustar de uno en uno, o todos juntos. ¿Es efectivo? Nuestro análisis nos ha demostrado que sí. Otra cuestión es si os interesa gastaros los 305 euros que cuesta el dispositivo o si os sale a cuenta dejar esta tarea a vuestro taller de confianza. Nos metemos en un «mundo» que, cuando menos, aporta felicidad y nos hacer sonreír fácilmente pues vemos que el motor cambia su forma de ser como por arte de magia. Tan fácil como hacer una o con un canuto. Al menos si usamos las propuestas que la marca ofrece de forma gratuita. Otra cuestión es la de realizar nuestras propias configuraciones, para lo que, sin duda, se necesitan conocimientos.

PROGRAMACIÓN

Para emplear el Power Tuner hemos seguimos el protocolo de uso: conectarlo apagado y, con el motor parado, a la clema de conexión con la ECU que tiene la WRF, escondida tras la tapa de la caja del filtro. De seguido lo encendemos, lo ponemos en modo «setting» (tiene otra opción de información de datos del motor, como horas de uso y otros valores) y nos movemos con los cursores para ir hasta el menú de configuración.

. Introducimos los datos de programación (nueve para la gasolina y otros nueve para el encendido) hasta configurar el mapa en cuestión. Las nueve celdas corresponden a las combinaciones de tres posiciones de apertura para el acelerador (1/8, 3/4 y 3/8)- y otras tres del régimen de revoluciones (4.000, 6.500 y 9.000 rpm). Lo almacenamos en la memoria del Power Tuner, con el número de mapa que guste de entre los disponibles y, de seguido, lo podemos cargar en la ECU de la moto -o si lo preferís podéis configurar todos los mapas que queráis para tenerlos disponibles cuando resulte necesario-.

. En nuestro caso hemos optado por programar las tres opciones que Motos Ausió nos ha recomendado para la WRF 450. La primera (MAP1) está pensada para tener más potencia desde medio hasta alto régimen, con buena respuesta general del gas. La segunda (MAP 2), para conseguir una aceleración más progresiva a pocas vueltas. Y la tercera (MAP 3) cuenta con una programación que aporta más par desde bajo hasta medio régimen.

. Si tenéis conocimientos técnicos podéis configurar vuestros mapas modificando el avance del encendido –atrasar hasta 9 grados y adelantar hasta 4 grados- y variando la cantidad de gasolina en un rango de valores de -7 a +7 –cada punto corresponde a un 3% real de mayor o menor volumen de combusible-.

. En el Power Turner podéis guardar hasta nueve mapas, si bien sólo cuatro son para nuestra libre programación pues hay otros cinco configurados en origen por Yamaha. Mapas de la marca que, de todas formas, también podemos modificar, pues no están bloqueados. Y, además, en internet -www.yamahamotorsports.comsiempre tenéis al alcance mapas de Yamaha para el motor de serie e incluso propuestas de la marca para determinados escapes (como el Akrapovic que montaba nuestra unidad de pruebas) y algunas preparaciones que recomienda la marca.

Mapa 1.

MAPA 1

Con más gasolina, sobre todo a pocas vueltas y con el gas poco abierto, junto a un mayor avance del encendido con el gas abierto y en régimen medio y alto, se consigue medio caballo más y 0,1 mkg de par extra.

Lo que nos anunciaba Ausió se observa en el gráfico conseguido: una óptima respuesta del gas con más par en medio régimen y más potencia en la zona alta del motor.

Una curva que en el campo hemos sentido útil para zonas con curvas enlazadas, en las que se necesita buena salida desde abajo pero seguidas de rectas en las que la potencia al dar gas también se requiere. Idónea para recorridos mixtos en los que importan la tracción inicial y el empuje final.

Mapa 1.

Mapa 2.

MAPA 2

En esta configuración el motor tiene menos gasolina a bajo/medio régimen con gas poco abierto y resta combustible hasta 4.000 vueltas con medio gas. El avance se atrasa bastante tanto a bajo como a medio régimen con el gas poco abierto y medio abierto. Tanto la gasolina como el encendido con el gas abierto se dejan igual, en cualquier régimen.

La fórmula de Ausió para tener una aceleración más progresiva a pocas vueltas queda reflejada en la curva. Con menos gasolina se ganan bajos aunque luego arriba la moto no corre tan bien como con otras curvas, aunque, incluso en este caso, se mejoran las prestaciones estándar.

La sensación que hemos tenido en la prueba dinámica es la de un motor más llevadero pero mejor dotado. Muy válido para uso en terreno de menor agarre (tipo hierba) disponiendo de par resolutivo pero que no asuste.

Mapa 2.

Mapa 3.

MAPA 3

Caso opuesto tenemos con el mapa nº. 3, que adelanta encendido y añade gasolina en bajos, medios y altos, a cualquier posición de apertura de la mariposa de la inyección, aunque en mayor medida con 1/8 de gas hasta 6.000 rpm.

Se consiguen así los mejores resultados de par, logrando una moto contundente en bajos y medios, sin renunciar a elasticidad, aunque con una cifra de potencia intermedia entre la configuración 1 y la 2.

En esta posición de MAP 3 el par llega hasta los 4,15 mkg. frente a los 4,08 de serie, estando especialmente diferenciado el medio régimen. Por eso, las recuperaciones son especialmente efectivas en esta propuesta y se aprecia una superior contundencia general del motor, algo más agresivo.

Mapa 3.

Comparativa de los tres mapas.

CONCLUSIONES

La programación de la electrónica para modificar un mapa motor con un útil como el Power Tuner, además de realizarse de forma híper sencilla, resulta interesante y efectiva.

Con más avance de encendido el motor se muestra más rabioso, directo al gas, sobre todo a pocas vueltas y con menos más progresivo y menos directo al acelerar.

Con más gasolina encontramos que el motor gira con menos soltura a pocas vueltas pero luego muestra unas subidas de vueltas con «más sonrisa». Y en el sentido contrario, al reducir combustible, sentimos que se ganan bajos y se pierden altos.

En las curvas probadas hemos tenido combinaciones diferentes tanto de aumento conjunto de gasolina y avance, como de reducción de ambos parámetros. No hemos jugado con una opción que llevase signos opuestos (aumento de gasolina con atraso de encendido, o bien menos gasolina con adelanto de encendido) pero, por supuesto, también se puede trabajar con ellas. Las combinaciones posibles son infinitas y nuestra intención con este «test» era mostraros algunas opciones y su efecto directo en la respuesta del motor.

Comparativa de los tres mapas.

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