Prueba de la Yamaha YZF250 2014

Desde el momento en que se empezaron a difundir sus primeras imágenes a mediados del año pasado, la pequeña YZF causaba inmediatamente una gran expectación en la escena «crossera» mundial. Las buenas vibraciones pronto fueron certificadas y, más aun, amplificadas, tras la presentación a la que acudimos en Francia a principios del verano pasado, cuando nos causó una muy grata impresión. Eso sí, desde entonces muchos habrán estado mordiéndose las uñas hasta su llegada a los concesionarios, que no se produjo hasta finales de noviembre. Pero, tranquilos, que la nueva YZF 250 2014 ya está aquí para todos, y viene lista para compensar la espera de los que han sido más pacientes.

Transformación completa

Tanto revuelo no nos parece desde luego injustificado, ya que hablamos de una marca como Yamaha y, además, de un modelo pionero entre los de su clase. Hay que recordar que su aparición en 2001 propició que los motores de válvulas empezaran a invadir también la categoría pequeña del motocross, impulsando definitivamente la hegemonía de las 4T en el «off road» moderno. Pero la MX2 originaria pasaba por ser también la más veterana, pues aunque su desarrollo recibió dos impulsos relevantes, en 2006 y 2010, con el estreno de sendos chasis y algunas mejoras en el motor, también es cierto que éste seguía siendo esencialmente en el mismo desde su nacimiento. Una buena mecánica, desde luego, que Yamaha ha sabido amortizar muy bien, pero a la que ya le había llegado el momento de jubilarse. Tanto es así que en el nuevo motor no queda ni un solo tornillo del anterior. Todo es nuevo. Empezando por la obvia disposición con el cilindro inclinado hacia atrás y la culata girada, copiada de su hermana mayor. Ello ha obligado a rediseñar los cárteres, el cilindro, el pistón, el cigüeñal, la culata, la distribución, el escape, el embrague, la transmisión… Y todo ello, por supuesto, llega acompañado de la tan esperada inyección electrónica, firmada por Keihin, y que se vale de un inyector de 10 orificios y un cuerpo de inyección de 44 milímetros. A esto se le une su correspondiente centralita electrónica, un nuevo «airbox» de gran tamaño -3230 cc.- y un depósito de gasolina también más grande, siendo estas tres piezas iguales a las que monta la Yamaha 450.

Quedaos bien con éste último comentario pues las dos YZF son ahora más hermanas gemelas nunca, compartiendo gran parte de sus componentes. El chasis, por ejemplo, es exactamente el mismo para las dos monturas, aunque cada una emplea unos soportes de motor específicos. Aquí se ha llegado a una solución intermedia, pues la estructura parte de la YZF 450 anterior, con la característica «S» que forman sus vigas principales, pero se ha rediseñado la pipa de dirección para aproximarla al piloto -en 10 milímetros-. El objetivo no ha sido otro que el de centralizar masas, por lo que igualmente se ha reubicado el depósito de gasolina más atrás y bajo en chasis, y se emplea un nuevo sistema de escape, con el colector rodeando el cilindro. Por lo demás, la nueva «dos y medio» de Yamaha equipa básicamente los mismos frenos Nissin y las mismas suspensiones Kayaba del modelo anterior; aunque éstas, revisadas, sobre todo el amortiguador, que estrena un nuevo cuerpo con la botella de gas saliendo por el lado izquierdo.

Gran escala

Fijaos si son parecidas las dos YZF, que cuando vamos a probar la 250 al circuito de Motocross Madrid Park, en Valdemorillo, un único aficionado del medio centenar que hay ese día montando se da cuenta de que se trata de la pequeña de la familia, y sólo gracias a la pegatina que la delata. Sin ver ésta, nosotros tampoco distinguiríamos a la Yamaha pequeña de la mayor una vez subidos a ella, ya que ofrece la misma posición de conducción. Ésta, sin ser en realidad mala, nos parece más particular que en otras monturas, por estar el manillar bastante abajo y las estriberas adelantadas. Incluso, esta vez probamos la segunda opción que las tijas ofrecen para colocar el manillar, con éste más adelantado, pensando que también lo elevará un poco y nos gustará más. Como eso no ocurre, lo atrasamos de nuevo, valorando que así el manejo en curva es bueno, a costa de perder comodidad al ir de pie. Todos los mandos muestran un diseño y un accionamiento fabuloso, destacando especialmente el del embrague por su tacto de mantequilla. La carrocería resulta sumamente estrecha en general, salvo en la parte delantera. Algo que tampoco calificaríamos como malo en términos absolutos, pues ya dijimos cuando probamos la 450 hace poco que la nueva carrocería ofrece una ergonomía mejorada. Aun así, esta notable anchura sí nos parece relativamente «excesiva» para tratarse de una 250, pensando sobre todo en chavales de 17 o 18 años que buscan su primera moto grande -con la YZF 250, desde luego que la tendrán…-.
Pero seguro que a los usuarios más altos no les importará tanto esta cuestión, como ocurre con nuestro colaborador de esta ocasión, el piloto navarro Ander Valentin quien, entre pasada y pasada de una larga jornada de sesión de fotos, nos comentaba lo siguiente: «yo me encuentro muy cómodo en ella, sobre todo porque el asiento y la zona donde este se une a la caja del filtro me parece más estrecha que antes». En ello tiene buena razón el vigente Campeón de España de MX2, pues la solución de Yamaha de «esconder» el tapón de gasolina debajo del asiento ofrece esa principal ventaja, la de eliminar el habitual escalón que hay entre el depósito y el asiento.

Adictiva

Con el paso de las vueltas y los minutos sobre ella, la «rarezas» particulares de la «Yamahita» comienzan a desaparecer a la vez que aumenta la satisfacción, la confianza y la compenetración entre el piloto y la moto.
Creednos que la nueva YZF 250 es ahora una de las motos más equilibradas de su categoría. En la pista nos parece más súbita de reacciones que el anterior modelo, con una dirección más agresiva, rápida y deportiva. Se nota principalmente en las curvas, pero también en las rectas detectamos que podemos cambiar de dirección con menos esfuerzo que antes. Nos descubrimos pues ante la conocida operación de «centralización de masas» que los ingenieros de Yamaha han emprendido en sus «crosseras» -como también Honda en las suyas-, pues aunque esta nueva 250 pesa casi 3 kilos más que el anterior modelo, no hay duda de que resulta más ágil y equilibrada que antes. En concreto, la YZF 250 ’14 ha registrado en nuestra báscula 101,8 kilos -verificados en vacío-, lo que a pesar de todo la mantienen como la MX2 más ligera del mercado, aunque con menos diferencia que antes -de hecho, empata en cifras con la KXF-. Los kilos de más seguramente hay que buscarlos en el nuevo bastidor y también en el depósito, que aumenta su capacidad hasta los 7,5 litros -antes, 7 l-. Metidos en faena todo esto se traduce en que la montura azul ha mejorado en la entrada en curva, pero aun así por lo que más destaca es por su alucinante precisión en mitad de la trazada. Una faceta que apreciamos claramente en el trazado Amateur 2 de Valdemorillo, que propone gran cantidad y variedad de curvas, muchas de ellas sin apoyo. En ésas es donde la Yamaha nos sorprende más, por el excepcional agarre que transmite el tren delantero, siempre neutro y capaz de encontrar el buen apoyo en la tierra. En cada pasada comprobamos que podemos tirar más la moto, y cada vez con mayor confianza, pues la azul nunca da sustos ni falsas indicaciones de agarre. Igual ocurre en peraltes y apoyos fuertes, en los que la YZF 250 no es seguramente la más felina de todas -aunque está entre las mejores-, pero sí se comporta como una de las más seguras y efectivas. ¡Qué bien redondea esta moto los peraltes rápidos! Incita como pocas a apretar el ritmo e ir cada vez más rápido y, como lo logramos, se convierte en una montura muy adictiva.

Estabilidad

Además, a alta velocidad en recta la estabilidad de la MX2 azul resulta intachable, así como su óptimo equilibrio en el aire, como pudimos comprobar en los circuitos Amateur 1 y Pro de Valdemorillo. No hay duda de que estamos un chasis muy logrado, con una cara muy deportiva, por su precisión y eficacia cuanto más aumentamos el ritmo -como una SXF-; pero sin caer en una rigidez extrema, y dando ciertas concesiones al confort y la amabilidad de conducción -como una CRF o una KXF-. En esto último las suspensiones tienen mucho que ver, pues aportan una respuesta muy sensible y cómoda. Tanto la horquilla como el amortiguador brillan por su capacidad de absorción, con un tacto progresivo y dulce, sin sequedades de ningún tipo. Los reglajes de serie nos parecen quizá algo «flojos», debido a una compresión demasiado blanda y un rebote no tan rápido como nos gustaría. Algo que conseguimos corregir bien en la horquilla modificando los reglajes -cerrando un poco la compresión y abriendo extensión- pero no del todo en el amortiguador, que seguía mostrándose algo lento para volver a su sitio -sobre todo en zonas de grandes baches o de «dubbies»-. Sí nos han convencido plenamente los frenos, pues en ambos ejes encontramos potencia más que suficiente. Nos quedamos sobre todo la gran respuesta del freno delantero, primero, por su maneta corta y de acertadas formas; y además por el tacto progresivo de la bomba, que nos permite modular muy bien la frenada.

Pequeña pero matona

La respuesta del propulsor de nuestra invitada termina por confirmarnos que, en su nueva 250, Yamaha ha pretendido ofrecer una moto equilibrada pero con la balanza inclinándose hacia un talante «de carreras». La montura azul destila deportividad y carácter desde el mismo momento en que su propulsor cobra vida. Algo que, por cierto, conseguimos siempre con gran facilidad, sin la terquedad que detectamos durante la presentación. Una vez en marcha, lo primero que queda claro es que, ahora sí, la YZF 250 es una moto «inyectada». Ya no hay rastro de la tosca precisión del modelo anterior, sino una respuesta rápida, limpia y clara con cualquier caricia que hagamos sobre el acelerador. Bueno, en realidad ha de ser algo más que una caricia, ya que el mando del gas se muestra algo recio en su accionamiento y, en nuestra opinión, no por un mal guiado de los cables o por suciedad en el mecanismo de la unidad de pruebas, sino por la excesiva dureza del muelle del cuerpo de inyección. Un detalle que parece una tontería, pero que no lo es tanto cuando comprobamos el mayor agarrotamiento que va provocando en nuestro antebrazo. Pero que el nuevo motor de la MX2 de Yamaha resulta claramente mejor que el anterior en todos los aspectos, de eso no hay ninguna duda. Fijaos que, incluso en esta cilindrada de 250, el motor «al revés» sigue ofreciendo esa respuesta suya tan característica, que destaca por su fulgurante subida de vueltas. Las sensaciones sobre la «Yamahita» resultan diferentes a las de las demás motos. Unas reaccionan con un gran empuje incluso a muy bajas vueltas, pudiendo notar casi como cada pistonada se transmite al suelo con lentitud pero con mucha fuerza -caso de la CRF, por ejemplo-. Al revés, otras parecen más perezosas a bajo pero una vez arriba corren mucho porque estiran una barbaridad -caso de la SXF-. Y también las hay cuya gran valía radica en lo bien distribuida que está la potencia en todo el régimen -como en la KXF-.

Pero la Yamaha es diferente a todas; su motor corre mucho porque sube muy rápido de vueltas, pasando de la gama baja de revoluciones a la media o alta en apenas un santiamén. Abrimos gas, y tras un medio «wuooo», el motor se pone inmediatamente a girar rápido y «enchufar» como sabe. Esto en la práctica significa que, en bajos, aun sin ser la mejor de la clase, responde con loable energía y suficiente potencia para salir airosos de los ángulos más cerrados. Pero no hay duda de que la YZF 250 brilla especialmente a medio y alto régimen, ofreciendo un rendimiento formidable, con un empuje pletórico y utilizable durante una amplia gama de revoluciones. Posee buenos recursos en esas condiciones, con «buen pecho» para soplar fuerte, casi como si fuera una moto de mayor cilindrada, porque no se desinfla fácilmente si nos descuidamos con el embrague o con el cambio de marchas -ambos, de fabulosa respuesta-. Arriba, nuestra protagonista estira también con mucho espíritu, sin resultar ciertamente una «dos cincuenta» puntiaguda, aunque tolerando la decisión del piloto sin quejarse lo más mínimo. Lo mejor de todo es que esta respuesta original de la YZF 250 podemos «tunearla» con el YZ Power Tuner, el útil de Yamaha del que ya hablamos largo y tendido en el número pasado -MOTO VERDE nº 425-. Su funcionamiento resulta muy fácil e intuitivo, permitiéndonos variar la respuesta del motor de manera rápida y eficaz. Sin extendernos demasiado ni repetirnos en lo que ya dijimos el mes pasado, sólo apuntar que a nosotros el mapa número 4 ha sido el que más nos ha gustado en el caso de la YZF 250, a la que añadía un toque de agresividad en bajos de lo más interesante.