En artículos anteriores os mostrábamos cómo era el interior de la horquilla de la suspensión delantera de una moto. Turno ahora de conocer el interior de un amortiguador trasero que, como veréis, tiene los mismos principios de funcionamiento que la suspensión delantera pero con unos componentes diferentes, adaptados a sus condiciones particulares. El amortiguador es un elemento fundamental en el comportamiento de una moto, responsable de mantener el equilibrio dinámico del chasis, la posibilidad de aprovechar con eficacia el empuje de motor y aportar confort al piloto durante la conducción.
Aquí os mostramos el despiece de un amortiguador trasero desarmado, en el que se contemplan perfectamente las principales partes de las que está compuesto. En la parte superior, está el muelle, y justo debajo, el vástago con el pistón hidráulico integrado, así como el soporte inferior que se ancla al basculante o las bieletas. En la parte inferior encontramos lo que se conoce como cuerpo del amortiguador y, adosado al mismo, el depósito de expansión.
La siguiente imagen muestra los componentes mencionados anteriormente pero en su posición habitual. El cuerpo del amortiguador está seccionado, lo que nos permite ver la ubicación del pistón interno. Fijaos que el espacio interior, por encima del pistón, no es demasiado grande, y ese es el motivo por el que los amortiguadores deportivos cuentan con un depósito extra para aumentar el tamaño de la cámara. En los primeros, conocidos como «bitubo», el depósito era externo -conectado al amortiguador mediante un manguito-, pero actualmente lo más común es que esté integrado en el cuerpo.
Así es émbolo del amortiguador desmontado. Está compuesto por el vástago, que es la barra que se desplaza -al recibir el movimiento del basculante-, y el pistón hidráulico, que tiene una estructura muy similar a los pistones de la horquilla que os mostramos el mes pasado -con su característica forma de «peonza», por las láminas-. Lo más común es que el mismo pistón cuente con las válvulas de compresión y las de extensión, aunque en los amortiguadores modernos se está cambiando esa tendencia.
Sección del depósito externo, o cámara de expansión de un amortiguador WP. El émbolo impide que el aceite se mezcle con el gas a presión, para que el fluido sea más homogéneo y afectivo al atravesar las válvulas. La razón de que el aceite deba poder expandirse, es que el pistón desplaza más fluido en la carrera de compresión -debido al volumen que ocupa el vástago-, que en la de extensión.
La ventaja de integrar el depósito con el cuerpo del amortiguador, radica en la facilidad para intercalar en la vía de paso unas válvulas regulables que permiten realizar ajustes de forma rápida y cómoda. Ya sabéis, los conocidos «clics», que adquieren dicho nombre justamente por el detalle que os mostramos en la foto. Consisten en unas bolitas que al encajar con la correspondiente ranura generan el sonido onomatopéyico. Habitualmente, los reglajes de compresión están junto al depósito, y los de extensión en el pie del amortiguador -anclaje inferior-.
Esquema de la evolución de los amortiguadores. El primero por la izquierda emplea únicamente aceite, junto con aire a presión atmosférica, ya que el aceite no se puede comprimir y, como dijimos, necesita expandirse. El siguiente es de «emulsión» -aceite mezclado con gas a presión-. El tercero, el sistema De Carbon, con aceite y gas a presión separados. Los dos últimos incorporan el depósito externo, con mecanismo de pistón, el primero, y de vejiga, el segundo.
La precarga del muelle es otro de los parámetros de ajuste de un amortiguador, que sirve para variar la posición inicial, afectando a la geometría del chasis y el reparto de pesos, y también para graduar la «dureza inicial». Tradicionalmente, se recurre a sistemas de contratuerca, aunque cada vez es más frecuente ver mecanismos de abrazadera y también manuales con pomo actuador, aunque éstos, por ahora, solo en motos trail y de carretera.
El muelle es otro de los componentes esenciales. Los de las motos de serie suelen ser mayoritariamente de acero, aunque en alta competición es habitual recurrir al titanio por su mayor ligereza -marcas como Yamaha también lo han llegado a emplear en motos de serie-. Los hay con constante de dureza lineal o progresivos, distinguibles por la distancia variable entre las espiras -como el de la foto-. En contra de la creencia popular, un muelle con menos espiras es más duro que uno con más -siempre que la sección y el material sea los mismos-.
La mayoría de las motos off road actuales emplean muelles de constante lineal, debido a la introducción, desde la década de los 80, de las conocidas bieletas, que son las encargadas añadir progresividad a la amortiguador. Su cometido es «desmultiplicar» el desplazamiento del basculante con respecto al amortiguador, de forma que si la rueda se desplaza cinco centímetros, el amortiguador se comprima solo uno –proporción irreal, solo a modo de ejemplo-, sobre todo en la parte inicial del movimiento. La bieletas permiten aumentar el recorrido de trabajo y también son un elemento muy importante en la puesta a punto.
He aquí otra versión de amortiguación progresiva, pero en este caso aplicado al mecanismo hidráulico, como el conocido PDS (Progressive Damping System) de WP. Consiste en establecer un sistema hidráulico con dos fases. En la primera -imagen de la izquierda-, el aceite recorre un circuito menos obstaculizado, mientras que en la segunda, cuando el hundimiento es mayor, la aguja superior anula el «atajo» y obliga al fluido a pasar por un circuito más «frenado» -con dos válvulas en lugar de una-.
Los amortiguadores traseros también pueden lucir esos llamativos tratamientos de superficies. Además de por estética, los anodizados también ayudan levemente a reducir fricciones y prolongar el buen estado de las superficies de deslizamiento. Los amortiguadores «pro» también recurren a vástagos de mayor diámetro, que aumenta la rigidez, pero también implica un mayor desplazamiento de aceite, algo a tener en cuentan en la puesta a punto del sistema hidráulico.
