Cobas, reinventor del trial

Sea cual sea tu moto de carretera, es más que probable que el esquema de su chasis derive del concepto original realizado por Antonio Cobas en 1982, la Kobas MR1, cuyo célebre bastidor doble viga de aluminio sentó las bases del diseño moderno y contemporáneo. La claridad de ideas de Cobas queda puesta de manifiesto cuando vemos la soltura con la que pasaba de una moto a otra, aunque éstas se encontraran en las antípodas y fueran motos de especialidades tan dispares como la velocidad y el trial, por ejemplo. Cobas, reinventor del trial En 1983 Cobas se asoció con un hombre emprendedor, fundamental en la historia del motociclismo deportivo en España, Jacinto Moriana, y juntos dieron vida a una actividad febril: Cobas haciendo magia sobre el tablero de diseño, y Moriana haciendo lo imposible para que la obra de Antonio cobrara forma. Así nació JJ-Cobas. Su primer proyecto en común fue la TR1 de Gran Premio, y después la JJ-Cobas Trial. Por cierto, como anécdota y nota de prensa del corazón, un hijo de Cobas y una hija de Moriana, son desde hace años pareja. Cobas, reinventor del trial Mucho se habló de la iniciativa de JJ de meterse en el Mundial de Trial con Toni Gorgot, que dejaba Montesa en la cima de su carrera deportiva, tras lograr su sexto título nacional consecutivo -dos con Bultaco, otros dos con OSSA, y un par más con Montesa-, situarse entre los cinco mejores pilotos del Mundial, y ganar los Scottish. Pero Gorgot, como el joven y prometedor Gabino Renales, que también abandonó Merlín en plena progresión, quedaron cautivados por el proyecto de la JJ-Cobas. «Es distinta a todas las motos convencionales, pero estoy convencido que es mucho mejor y más eficaz gracias a la suspensión progresiva», dijo Renales la primera vez que le preguntaron por la moto. Cobas, reinventor del trial Una fría mañana de invierno a principios de 1984, la JJ-Cobas vio la luz. Cobas y Moriana posaron ante la criatura que, se mirase por donde se mirase, era distinta a todo cuanto se había visto. Era estrecha y de apariencia ligera, con un chasis prácticamente inexistente. El escape salía por el lado izquierdo, y el carburador, orientado hacia la derecha, daba paso a una alargada caja de filtro. El motor, Bultaco, inicialmente. ¡Y frenos de disco! Rascando, rascando, se apreciaban más detalles. Cobas diseñó un chasis monoviga en aluminio -aunque finalmente se tuvo que realizar en acero, por problemas con el proveedor-, con el motor colgando de él. La suspensión progresiva y la tensión constante de la cadena ofrecían la tracción necesaria para las exigentes zonas del nuevo trial, que también iniciaba un proceso de transformación. «Es una moto que se adelanta al tiempo. No tiene nada que ver con lo visto hasta ahora, es un paso hacia adelante. Nosotros hemos sido los primeros en crear algo realmente nuevo en una especialidad que técnicamente se ha quedado estancada», comentaba Gorgot en ese momento. Inicialmente se concibió para emplear el propulsor Montesa 330 oficial empleado por Gorgot en el Mundial de 1983, pero se luego optó por el motor Bultaco, que tanto Gorgot como Renales emplearon en el Mundial y el Nacional, aunque la producción en serie sí que tendría como base el motor Montesa Cota 349. Resultó paradójico, porque el Bultaco era un motor diseñado cuatro años atrás, pero Gorgot y Renales se encapricharon por su respuesta, un motor potente y de fuerte pegada, ideal para las nuevas zonas que exigían una rápida subida de vueltas. Cobas, reinventor del trial Pero en la serie se montó el motor Montesa, fundamentalmente porque la fábrica barcelonesa garantizaba el suministro de recambios y material, dado que el cierre de Bultaco haría inviable una adecuada atención post-venta a los compradores de las JJ-Cobas. Se hizo una corta serie de sólo diez unidades, y a un precio más que competitivo: 350.000 pesetas. En aquel momento, una Merlin DG-3.5, la moto de moda en los triales nacionales, costaba 312.000. No era una diferencia muy significativa tratándose de una moto tan exclusiva y artesanal. Cobas, reinventor del trial Desgraciadamente, los limitados medios de JJ-Cobas y diversos problemas con los proveedores retrasaron la producción de las motos, que no estuvieron disponibles hasta finales de verano de 1984. Eso y la falta de buenos resultados deportivos enfriaron el ánimo de los trialeros, que frente a la incertidumbre de un nuevo diseño tan rompedor pero de incierto futuro, optaron por modelos más tangibles, como la Merlin, que en aquellos días brillaba dentro y fuera de España. Cobas, reinventor del trial Sin éxito Por sorprendente que parezca, la JJ-Cobas no triunfó. En el Mundial, Gorgot, habitual en el podio del Mundial desde 1979, que llevaba varias temporadas entre los cinco mejores, sólo pudo ser 17º, y su mejor resultado fue una sexta posición. Y en el Nacional sólo pudo ser tercero, sin ganar carreras, por delante de Renales, que al menos logró dos triunfos con la JJ-Cobas. La única victoria de un Gorgot ya semiretirado fue en los Tres Días de Trial de Santigosa, en 1985, en la que sería el último triunfo de JJ-Cobas. Para entonces, Renales ya había cambiado de aires, y se puso al manillar de una Mecatecno. Cobas, reinventor del trial Resulta fácil comprender el porqué de estos resultados. La JJ-Cobas fue un verdadero prototipo, una moto que se fue evolucionando sobre la marcha y adaptándose a la competición a partir de un diseño ajeno al trial de ese momento. Como dijo Gorgot, aquella moto se anticipó, quizás llegó demasiado pronto: «Tal vez nos llamen locos, pero lo cierto es que la moto ya se encuentra muy por encima de la competencia y a partir de ahora serán los demás los que tendrán que subirse al carro. Nos hemos anticipado». Cobas, reinventor del trial Gorgot tenía más razón que un santo. Precisamente en ese momento el trial empezaba a cambiar, y lo hacía precisamente desde España, como había sucedido veinte años atrás cuando Sammy Miller ganó los Scottish con la Bultaco Sherpa T. La JJ-Cobas por un lado y Jordi Tarrés por otro cambiaron el concepto de esta especialidad, y el trial se transformó por completo. Ajeno a todo, sin pensar en éxito ni fracaso, Cobas siguió a lo suyo, inventando maravillas para JJ-Cobas. Pero no abandonó el trial, regresó a él en el año 2000, diseñando un chasis tubular para la Montesa Cota. Volveremos a hablar de él muy pronto.

Cobas, reinventor del trial

Antonio Cobas fue a las motos lo que Leonardo Da Vinci al Renacimiento. Su figura ha sido la de un creador total: tan pronto diseñaba una moto de Gran Premio de circuitos como se lanzaba al campo y cambiaba las bases del concepto del trial. Así nació la JJ-Cobas Trial.

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