En motocross, Kawasaki y KTM no tenían hasta la fecha una acérrima rivalidad entre ellas, pero últimamente parece que sus contiendas deportivas se van acentuando tanto en Europa como en América. Esto influye directamente en su competencia comercial, en un segmento en el que el «gana el domingo para vender el lunes» arrastra a muchos aficionados, sobre todo, a los del otro lado del Atlántico. Por, y para, el jugoso mercado estadounidense, han desarrollado especialmente Kawasaki y KTM sus nuevas 450, en las que ambos fabricantes han trabajado con intensidad de cara al 2013 y que, además de enfrentarse en pista de la mano de Ryan Villopoto y Ryan Dungey, desde ya, también rivalizan directamente por ganarse el favor de los usuarios.
No obstante, y con permiso de la nueva Honda CRF 450 que aún está por llegar, tanto la SXF como la KXF se presentan como las «cuatro y medio» más novedosas de la próxima temporada, aunque por motivos diferentes. La KTM cambia de arriba abajo, empezando por un nuevo propulsor heredado de la EXC de enduro, con un solo árbol de levas en la culata, pero convenientemente adaptado a las necesidades del motocross, siendo más compacto, ligero y potente. Para dicha transformación se han modificado los cárteres, el tren alternativo, la distribución, el arranque eléctrico, el «airbox» y el sistema de escape. Además, en la renovada SXF 450 ´13 encontramos la adopción -¡por fin!- de la inyección electrónica, así como una nueva caja de cambios de cuatro marchas. Pero la «cuatro cincuenta» naranja, al igual que toda la gama de cross KTM 2013, también presenta un buen lavado de cara en el apartado ciclo que ha afectado desde al chasis, el basculante y las suspensiones; hasta a la carrocería, el depósito, las tijas, el manillar y las ruedas. Trabajos éstos, encaminados a aligerar peso –cuna del chasis con tubos más finos-, aumentar la estabilidad –pipa de dirección y basculante, reforzados- y facilitar la conducción -ergonomía general mejorada-. Salta a la vista que la SXF 450´13 también ha mutado ligeramente a nivel estético y, como siempre, la apariencia de la austriaca suscita opiniones de todo tipo. Francamente, a nosotros nos gusta mucho la perspectiva del nuevo frontal, con ese guardabarros delantero tan original y agresivo, aunque no tanto los aletines del radiador y menos la sosa y apagada decoración –algo habría que dejar para mejorar en 2014, ¿no?-.
El valor novedoso de la Kawasaki no se halla en una larga lista de cambios, resumidos los del modelo 2013 en pequeños retoques en el motor, la electrónica y los frenos, sino en la innovación que supone uno de ellos; la nueva horquilla Kayaba PSF con muelle neumático. Ésta la probamos por primera vez en la presentación de las KXF 2013 en Alemania, hace escasas semanas, donde nos quedamos con una grata impresión de su funcionamiento, pero también con ganas de explorar a fondo sus posibilidades. Así, tan pronto llegó a nuestras instalaciones la Kawasaki «de aire» con el correspondiente adaptador para modificar la presión de la horquilla, rápidamente nos pusimos a jugar con ella. Necesitamos, eso sí, hacernos primero con un bombín manual de bici y un buen manómetro digital, pues el del propio bombín no ofrecía la precisión adecuada en la escala necesitábamos, ya que las horquillas de las bicis, con cámaras de aire más reducidas, trabajan con mucha más presión que la KYB PSF –entre 0,22 y 0,28 MPa-. El proceso de «hinchado» resulta un poco laborioso al principio; quitar los tapones de la válvula de la horquilla y los del adaptador, añadir aire con la bomba manual, medir la presión a continuación, luego hacer lo mismo en la otra barra, y siempre con la rueda delantera en el aire. Aún así, lógicamente es mucho más rápido que si tuviéramos que cambiar muelles y pudimos comprobar con facilidad cómo varía el reparto de pesos de la moto en función de la presión de la horquilla, verificando en nuestra báscula que, «inflando» al máximo o al mínimo, llega a haber una diferencia de un kilo de peso cargado sobre el tren delantero.
Se convierte así la KXF en la moto de los «mil y un ajustes», recordando que en ella también podemos colocar el manillar en cuatro posiciones diferentes y en dos, las estriberas. Aunque todo esto contrasta con que, para variar la precarga del amortiguador, sea necesario como mínimo quitar los tornillos del subchasis y retirarlo ligeramente… -un reglaje mucho más sencillo y a mano en la KTM-.
El nuevo y recogido cuerpo de la SXF transmite una gran sensación de ligereza; y no en vano, pues en nuestra báscula ha registrado una disminución de peso de un kilo y medio, situándose ahora en 107 kilos –verificados en vacío-. Sin embargo, aunque la KXF aparenta mayor corpulencia por su generosa carrocería, la realidad de los datos indican que es más pequeña –distancia entre ejes y altura de asiento- y también más ligera. En vacío ambas pesan igual, pero con los tanques llenos la diferencia es de 0,7 kilos a favor de la moto verde, que igualmente ha perdido más de dos kilos con respecto al modelo del 2012.
Todos estos datos son en verdad muy interesantes, pero se nos olvidaron por completo una vez que nos vimos con nuestras invitadas ya a pie de pista y con sólo arrancar sus motores. Una tarea en la que ambas ponen muchas facilidades, más la KTM, obviamente por su arranque eléctrico, pero sin ninguna crítica tampoco a la Kawasaki, que arranca siempre bien tanto en frío, como en caliente y hasta con una marcha metida. Gozan también las dos de una buena posición de conducción, con óptima estrechez y ergonomía en general, aunque nos ha gustado más la Kawa por las características y colocación de su manillar, más convencionales que en el caso de la SXF –mejor diseño que el anterior, pero todavía un poco bajo-.Ya en marcha, cualquiera de estas dos MX1 poseen suficientes argumentos de peso, o mejor dicho caballos, para contentar al piloto más exigente, aunque los menos osados posiblemente verán con mejores ojos a la KXF 450. Ya lo detectamos en su presentación unas semanas atrás; la nueva Kawasaki ofrece una respuesta más dulce y progresiva a bajo régimen. ¡Ojo!, que no se ha prejubilado Kawa dándose a los sabores sosos ni descafeinados, sino que se ha sacudido el picante que le sobraba y ahora se alimenta con la mesura propia de la madurez. Se puede aprovechar mejor toda la caballería, transmitiéndola con mayor fidelidad al terreno y acusando un desgaste físico menor, pero siempre con buena potencia disponible si la necesitamos y nos animamos a enroscar el gas a fondo.
La moto de Akashi enseña su mayor vigor a medio régimen, aguantando bien el empuje durante mucho tiempo y haciendo gala de una estirada bastante elástica. Además, siempre podemos variar su comportamiento cambiando la clema de la curva de potencia –situada en la pipa de dirección-. Se notan de verdad las diferencias, y en esta ocasión nos gustó un poco más el conector blanco –terreno blando-, por transmitir una respuesta más viva en bajos. Pero si nos gustan las emociones fuertes y de nuestros brazos se obtiene el acero para fabricar barcos, sin duda, la nueva KTM 450 nos hará gozar de lo lindo. El nuevo propulsor de la MX1 es sencillamente brutal, con un comportamiento muy vigoroso en bajos y medios, con el que cada pistonada se siente inmediatamente en la rueda trasera, y una sorprendente estirada final poco habitual en una «cuatro y medio» -similar, en capacidad para subir de vueltas, a la Yamaha YZF 450-. Pero, ¿se puede domar esta bestia naranja? Pues sí, es posible gracias a lo bien ajustada que está la inyección y a que siempre es el piloto quien, con su giro de muñeca derecha, escoge cuántos caballos quiere manejar. Ahora bien, no hay que engañarse, en la SXF 450 conviene ser más preciso a la hora de acelerar que en la KXF, ya que, a la misma apertura de gas, la austriaca reacciona con mayor energía, lo que resulta en una conducción más cansada.
Aunque esta situación la compensa un poco la KTM gracias a su transmisión con cuatro velocidades, que reduce en buena medida el número de cambios de marcha y que, gracia a los buenos recursos de su propulsor, nos permite escoger entre apurar al máximo la segunda velocidad o rodar siempre en tercera valiéndonos del gran par motor disponible. El cambio de la Kawasaki también hace gala de un óptimo escalonamiento –relaciones más cerrada-, aunque muestra un accionamiento menos suave que la moto europea. En cuanto al funcionamiento de los embragues, el de la SXF derrocha increíble suavidad en su accionamiento y aunque el de la KXF no le va zaga en eso y hasta transmite mayor precisión, sí requiere reajustar la tensión con mayor frecuencia.
Más diferencias hay en el comportamiento ciclo de nuestras dos invitadas, especialmente, con el nuevo talante que en Austria han infundido a su renovada «cuatro y medio». Asombra la nueva manejabilidad de la SXF «4.5», radicalmente ágil y juguetona, y deleitándonos por la pasmosa facilidad con la que podemos someterla en las curvas. La montura naranja gira sola en los peraltes, cayéndose sumisa hacia el interior, y en las roderas podemos inscribirla simplemente con pensarlo. Y muchos pensaréis que ahora diremos que, además, la nueva KTM también es más estable que nunca… Pues va a ser que no, ya que incluso nos parece que ha aumentado tenuemente el nerviosismo del tren delantero. Aumento, no intensidad, porque la situación no llega a ser peligrosa y siempre se puede corregir a base de hacer fuerza en los brazos y cambiar el peso del cuerpo; pero sí en las ocasiones en las que la rueda delantera «aletea». Por el contrario, la «Kawa» juega como siempre al valor seguro de la buena estabilidad y las reacciones nobles. No es la «cuatro cincuenta» más manejable del mercado, aunque tampoco se la puede tachar de torpe, ya que simplemente exige un poco más de esfuerzo a la hora de meterla en curva –algo que mejora claramente cuanto más atrás coloquemos el manillar-. A cambio, en recta o en cualquier situación en la que pilotemos de pie, la KXF transmite muchísima seguridad en sus reacciones y precisión en los cambios de dirección a gran velocidad. ¡Ah! pero la Kawasaki es la moto de los mil y un ajustes, y disminuyendo la presión de la horquilla se puede mejorar la capacidad del curveo de la verde -eso sí, a costa de perder en otros aspectos-.
Hablando de las suspensiones, hemos de decir que nos han gustado más las de la montura japonesa porque, en general, denotan un comportamiento más refinado que las de la KTM. Las WP de ésta mejoran con respecto a las del año paso, eliminándose su característica sequedad y mostrándose ahora más cómodas. De serie vienen blandas y con el rebote bastante suelto, y pese a que trabajando con los reglajes dimos con un buen equilibrio, siempre echamos en falta una respuesta hidráulica más precisa. Algo que sí encontramos en las suspensiones de la KXF 450 ´13, cuyo amortiguador trabaja de forma ejemplar y cuya horquilla neumática raya también a un gran nivel, aunque con ciertas particularidades. La Kayaba PSF responde bien en general, con buena sensibilidad en zonas bacheadas y suficiente firmeza a la caída de los saltos. Sin embargo, sigue sin convencernos su comportamiento a la hora de frenar, pues seguimos echando en falta un endurecimiento más progresivo en la mitad del recorrido ante esfuerzos lentos y de media carga. Y eso, que el equipo de frenos de la «Kawa» no destaca precisamente por su potencia, o al menos no el delantero de la unidad que probamos nosotros, cuyas pastillas se cristalizaron a las primeras de cambio y a partir de ahí costaba bastante detener la moto verde. En este aspecto sí se impone la KTM con las virtudes que ya todos conocemos; mucha potencia y mordiente agresivo.
A decir verdad, esta última frase bien se puede aplicar a la filosofía general de la nueva SXF 450, potente y afilada, más «ready to race» que nunca. Por su parte, la KXF es, como ya sabéis, la moto de los mil y un ajustes, en la que podéis encontrar la configuración que más os guste o, al menos, divertiros intentándolo…
