Comparativa enduro 450: KTM 450 EXC VS Gas Gas EC 450 F Racing

Paso adelante

Cambios destacados en las Gas Gas 450 que estrena chasis, heredando el perimetral, de estructura más robusta, que ya llevaban las EC 2T, pero modificado para albergar el propulsor Yamaha, de mayor tamaño. Otra innovación de importancia es la tan necesaria caja del filtro de mayor volumen para que respire mejor el motor, con las entradas adicionales de aire a través de los conductos que hay en las tapas portanúmeros.

La KTM 2014 tiene el bastidor algo más ligero, lo que ayuda a mejorar su manejabilidad, a lo que también contribuyen los soportes del motor menos rígidos –incluso podéis probar a quitar las pletinas superiores para sentir otro comportamiento, menos exigente pero menos sólido-. La EXC'14 estrena carrocería -muy robusta la aleta delantera- y portafaro -mejor óptica-, así como cubremanetas -más amplios y sólidos-. En el motor, destaca el embrague DDS con la maza reforzada y el cigüeñal mejores rodamientos.

Exclamación unánime la que hemos escuchado sobre la Gas Gas, «como ella no hay dos de lo bonita que es». Sin duda, en este apartado de la impresión visual gana por goleada a la más sosa KTM, con menos expresión de colorido. A los mandos, nos agradan diferentes aspectos de cada uno de los puestos de conducción a evaluar. La EC nos recibe con un manillar estrecho junto a uno puños blandísimos y comodísimos -placentero tacto-, dominando mucho así a la moto. Eso sí, el depósito con joroba de la GG limita poder colocar el cuerpo muy avanzado sobre la moto. En este sentido, la KTM ofrece mejor ergonomía, aunque su manillar nos agrada menos que el de las Gas Gas, tanto por su mayor anchura como por la baja posición -eso sí, se puede colocar en múltiples posiciones-. La austriaca ofrece un tacto exquisito de los mandos, con suavidad en el funcionamiento de todos ellos, mientras que en las Gas Gas todo responde más tosca, sobre todo en el durísimo embrague. Más diferencias tenemos en la necesidad de abrir la llave de gasolina -no está muy cómoda posicionada- así como en deber tirar del aire en la EC, algo que no hace falta en la KTM, pues tiene inyección. Tampoco coinciden estas rivales en el proceder previo al arranque pues la española tiene botón cortacorrientes -¡bravo!- del que prescinde la KTM -¡algún día nos harán caso y lo pondrán-. Incluso, hasta en la posición del botón del arranque eléctrico difieren estas 450, a la derecha en la EXC -pulsador independiente- y la izquierda en la EC, incorporado el botón dentro de la piña de luces -no es muy cómodo de pulsar. Hay arranque de pedal en ambas, con buen funcionamiento, aunque en la Gas Gas debemos subir más la pierna para accionarla y parece mostrar más resistencia a su movimiento.En marcha el comportamiento es casi antagónico entre ambas desde el mismo momento de sentarnos: Asiento durísimo en la EC frente a uno de dureza intermedia en la EXC. Si queréis aplomo, si buscáis estabilidad y muchísima confianza en el apoyo de la rueda delantera -se atornilla al suelo- vuestra montura es la Enducross. El nuevo bastidor ha aportado eso, híper estabilidad, habiendo ganando aplomo y solidez lo que se traduce en una gran tranquilidad para conducir. En espacios rápidos, esas zonas de tercera o marchas más altas, la Gas Gas es una precisa máquina que siempre nos pide que aceleremos más pues ella se encarga del resto. Curvea muy bien y apenas muestra tendencia la catalana a morrear, siendo una extraordinaria opción para hacer rutas de todo terreno y correr raids. Pero, cuando la velocidad baja, entrando en zonas lentas de senda y trialera, en las que hay que rodar en primera y segunda, la EC se vuelve más torpe, penalizada por su alto peso. Son 118 kilos los que marca, vacía -verificados- y ¡123!, llena, bien repartidos pero presentes cuando hay que tirar de la moto o moverla en parado. Lo mismo que cuando hay que meterse en una crono, sobre todo, si es revirada o tiene muchas raíces o piedras. Entonces la Enducross se vuelve más física y nos pide hasta el máximo esfuerzo múscular.Lo opuesto ocurre en la KTM que con sus 112 kilos -seis menos que su rival- se maneja con más espontaneidad, y cuando trialemos mucho, los kilos de menos, al final de, por ejemplo, una ruta de 200 kilómetros, se notan claramente. En eso, y en las menores inercias en los movimientos de la montura, sobre todo cuando hay que frenar. La EXC nos ofrece menos golpes en las manos porque con ella jugamos más y podemos tirar mejor del manillar para levantar la rueda delantera ante la presencia de obstáculos en la ruta. Jugueteo constante con la EXC que es ágil en sus movimientos y que desenvuelve con agrado entre las cintas de las cronos y los tramos. Nos permite soportar mejor los movimientos bruscos del bastidor sobre roderas, zanjas... Pero, ni de lejos, tiene la estabilidad de la Gas Gas, y, cuando nos bajamos de una para subirnos en la otra, el nerviosismo en la KTM resulta apreciable. La EXC no tiene el apoyo delante tan seguro que ofrece la EC, notando que se escapa más la dirección.

Mucho influye en la respuesta de ambas el trabajo de la suspensión. Destacable en la KTM que, desde el momento del estreno, la amortiguación responde de forma óptima en general. Lo hemos comparado con esta unidad, recibida con cero kilómetros, y, sin rodaje, no hemos tenido más que ajustar reglajes para ir a gusto con la horquilla (17 comp./18 ext.) como con el amortiguador (8 comp./12 ext.). Traga bien el material WP todo lo que se encuentra y, una vez más, vemos que el PDS no es el demonio que algunos promulgan. Tampoco es el santo a beatificar pero su reacción directa nos da una viveza que tiene sus ventajas cuando se rueda deprisa, resultando algo menos cómoda, en ritmo lento. En la Gas Gas, el reglaje general es sólido en la primera parte del recorrido, que se torna más blando hacia el tope. Aunque, en la horquilla Marzocchi (4 comp. /5 ext.) añoramos menos aspereza y un toque extra de tacto ante los pequeños estorbos de la ruta. El amortiguador Reiger nos encanta pues sabe comportarse y agradar, transmitiendo sensación de tracción constante, sin dejar de absorber ninguna traba con la que se tope. Además, es es sensible a la regulación (14 comp./28 ext.) y con pequeños cambios -cuesta mover la ruleta- obtenemos distinto comportamiento. Donde marca superioridad la EC es en la frenada, muchísimo más potente y directa que la de la KTM. Sobe todo porque en esta unidad de la EXC el freno delantero pecaba de falta de mordiente, quizás por un rodaje imperfecto, al estrenar nosotros la moto.Poder

Si así es el infierno, que me lleve el diablo. Nuestro pensar cuando estamos subiendo una trialera con la KTM 450, pues tiene un prodigioso motor de los que te saca y ayuda. Hay tracción constante, en segunda lo hace casi todo y, si hace falta, recurrimos a la primera de emergencia. Mucha potencia, mucho par… Abundantes recursos para hacer lo que queramos y como queramos. Rodamos en nuestra prueba junto a motos de dos tiempos, y, está claro que pesan menos pero también sus motores piden más concentración, debiendo buscar en una 2T ese apoyo para escalar y el momento de empuje óptimo antes de la apertura de la válvula de escape. ¡Viva la esencia, presencia y potencia! de la mecánica KTM, de la que, como con el cerdo, nos gusta todo lo que nos ofrece. Incluida una buena estirada y una curva de par lineal, con mucha elasticidad, pero sin asustar. El puño de gas nos ayuda a modular fácilmente sus caballos austriacos, con mucho control gracias a la inyección aunque, lo reconocemos, a veces añoramos el picante que aportaba el carburador. Ese picor que sí tiene la Gas Gas «carburada», más directa en sus reacciones, sin filtrar y sin medrar. La mecánica Yamaha empuja de forma muy contundente, va sobrada de recursos y corre mucho. Por patada y contundencia parece más poderosa incluso que la KTM, aunque, en uso deportivo, quizás esa mayor agresividad la condiciona para sacar tiempos. Lo mismo que la notable retención al cortar gas, así como el escalonamiento de su cambio de cinco marchas. Son más largas en su desarrollo en las primeras velocidades que las de la KTM y, por ello, cuesta un poco más cogerle el aire al trialear. Muestra cierta tendencia a calarse la EC al cerrar gas y acelerar desde cero, sensación acusada en nuestra unidad que no estaba bien carburada. El cambio de la Racing tiene tacto duro que quizás preferimos frente al más blandito de la KTM, en cuanto a que aseguramos mejor la marcha y no corremos riesgo de cambiar de forma involuntaria. En el embrague, el de la KTM es blando y no cansa, lo contrario que el de la Gas Gas, muy duro lo que termina por fatigarnos con el tiempo.

En lo que arrasa la KTM es en el consumo, pues cuando la EC ha acabado su depósito en la EXC aún nos queda la mitad. Además, su tanque es translúcido y vemos su nivel, algo que no podemos hacer en la EC, debiendo además de preocuparnos de poner la reserva cuando resulte necesario.Otroapartado en el que la KTM se desmarca es en el de la accesibilidad, pues todas las tareas se realizan con naturalidad y facilidad. No podemos decir lo mismo de la Enducross pues, por ejemplo, cambiar el filtro es un poco engorroso. Hay que quitar el asiento -va fijado con un tornillo- y debemos tener cuidado pues la batería va alojado en él. En nuestra unidad, los bornes de la batería no estaban protegidos con un capuchón plástico por lo que, al tocar con ellos en el subchasis, hicimos masa y vimos saltar chispas. Por cierto, el asiento, al quitarlo de su alojamiento, ahora se queda sujeto con un cable que lo mantiene unido al subchasis, pudiendo usar las manos para quitar la varilla que fija el filtro, y sacarlo.

Completísimo es el equipamiento de la Gas Gas, con nuevo cubrecárter plástico así como una renovada instrumentación digital -óptima lectura-. Dos detalles en los que la KTM debe mejorar, considerando que es la referencia de la clase. Más, teniendo en cuenta que la EC es casi seiscientos euros más barata, en acabado Racing con piezas como el impactante escape FMF.