Aquí está el primer envite «HVA vs KTM», sin duda uno de los duelos más intensos de la década, sobre todo, porque la hasta ahora reina KTM siente que enfrente tiene una rival que la puede noquear. Una pugna que se ha trasladado al ambiente endurero, que hierve con apoyos divididos hacia una y otra marca. Aunque resulta cierto que encontramos un sentir general de cierto favoritismo hacia Husqvarna, que ha sido capaz de reactivar a muchos sus ganas de cambiar de moto. Será por su impactante estética en blanco que convence a los que aborrecen el naranja, será por las bieletas que satisfacen a los que repudian el PDS, o será por su equipamiento. O, simplemente, porque había ganas de encontrar algo «diferente», entrecomillado porque la diferencia estructural con las KTM es menos de lo que muchos quisieran, al ser las nuevas «Huskies» las Husaberg modificadas.
Estimulante
Gemelas o mellizas, todos sabemos que, aunque sean muy parecidas entre ellas, cada una tiene una diversa personalidad, con detalles concretos significativos que son los que encajan en lo que nos gusta. Y os podemos asegurar que estas dos «tres y medio» son tan semejantes como diferentes a la vez, aunque alguno exclame a leer esto -al final de la prueba tendréis claro que estamos en lo cierto-. Todos conocéis bien la arquitectura de estas hermanastras, así que, directamente, nos metemos en la prueba. Un análisis que hemos compartido con los «pro» Alfredo Gómez y Mario Román, ya pilotos Husqvarna que en 2013 han corrido con Husaberg, así como con los aficionados, Ángel Burgueño y David González, usuarios ambos de KTM. Repetido como el ajo ha sido el comentario escuchado de lo preciosa que es la «HVA», con su lucido color blanco que impacta, aunque el detalle de la culata pintada en amarrillo no es del agrado de todos. Tan vistas están las KTM, y su naranja, que, aunque este año las EXC estrenan carrocería, a la mayoría no les emocionan tanto.
Nos subimos a las motos y encontramos dos posiciones de conducción distintas. La FE es un centímetro y medio más baja de asiento que la EXC, y su sillín tiene la conocida forma de las «Berg», curvado en ligera «u» por el centro, quedando la parte de atrás algo elevada. Un diseño que nos agrada al trialear, en subida y sentados, pues sujeta mucho el culo, evitando que el cuerpo se resbale. Sin embargo, para pilotar de pie y, sobre todo, para los usuarios que compiten o los que ruedan veloces, esa elevación trasera puede molestar al pasar por zonas rizadas o de «doubbies» pues la cola puede chocar más fácil contra el culo, además de que el valle central del asiento no permite ir posicionado tan adelante sobre el depósito –Alfredo y Mario coincidían con nuestra apreciación-. En la «Kate» esto es al revés pues su asiento es plano, permite moverse mejor sobre él, y, además, su funda sujeta más que la de la «Husky». Otro detalle del puesto de mandos está en que el subchasis plástico de la FE sobresale algo en sus puntos de fijación sobre el chasis, obligando ello a llevar las botas algo más afuera sobre el estribo que en la EXC. La carrocería es completamente diferente en las dos motos, no se puede intercambiar ningún componente, incluido el depósito -con medio litro más en la blanca.
Peso
Como a vosotros, nos urgía saber la cifra comparativa de mayor trascendencia en esta prueba: el peso de las motos. Y nuestra báscula ha confirmado lo que intuíamos pues la Husqvarna pesa ¡cuatro kilos! más que la KTM. Era lo esperado, ya que en el análisis comparativo que hicimos tiempo atrás entre las KTM con bieletas y con PDS, la diferencia eran dos kilos menos para el PDS. Y en el posterior examen de peso que realizamos entre una Husaberg y una KTM, ya vimos que la «Berg» pesaba dos kilos más. Así que sumad: dos más dos, cuatro. Que, en realidad, serían seis kilos más, de tener también arranque a pedal la blanca como sí monta la naranja. En este sentido las «KTs» siguen siendo las enduro de serie más ligeras del mercado, y en el caso de estas 350, aunque el peso queda muy bien repartido en la FE, hay momentos en los que se aprecia su tara extra. Ya sabéis, ésos en los que vuestro cuerpo debe mover la masa en parado o aquéllos en los que hay que trialear y hacer cabriolas. La KTM sigue siendo algo más dinámica, más viva en sus maniobras, más «lagartija» y directa en sus reacciones. A cambio, resulta un poco más exigente para controlarla que la «HVA», aunque, si se la coge por la mano, es efectiva e incita a seguir su vivaz ritmo.
En la Husqvarna, encontramos más aplomo y cierto aburguesamiento, que le resta vivacidad en los cambios de dirección. La manejabilidad es buena en ambas, sobre todo si la comparamos con otras rivales, pero merece mejor nota la «Kate» mientras que en la estabilidad puntúa mejor la Husqvarna. La dirección de la FE, sin ir atornillada al suelo, es un poco más aplomada, aunque «sin renunciar tampoco totalmente al nerviosismo conocido en las Husaberg y, por supuesto, en las KTM -comentaba Burgueño-». Curvea mejor la KTM en peraltes y apoyos por su capacidad para entrar más deprisa en el inicio de las curvas y resultar menos remolona a seguir la trayectoria que le marcamos. A la FE le cuesta un pelín más dibujar la línea que le indicamos, y eso, en una crono, se aprecia. En sendas, veredas, y caminos revirados, de subida o de bajada, si el piloto tiene cierto nivel, acabará rodando más deprisa con la KTM.
«Bielpds»
Peso aparte, es la suspensión la que determina la diferencia en el comportamiento dinámico de estas «tres y medio». ¿Se notan las bieletas? Por supuesto que sí, para lo bueno y lo menos bueno. Porque ni el PDS es tan malo como muchos comentáis ni las bieletas tan maravillosas. La principal ventaja que apreciamos está en la tracción. La rueda trasera de la «HVA» se engancha más al suelo y transmite mejor la potencia, sobre todo en superficie húmeda y rota -raíces, piedras…- aunque, a su vez, escarba algo más. Con la FE tenemos mayor comodidad y menor exigencia al piloto para mantener la trazada. La comodidad de la blanca se traduce en un sentir algo confiado que nos permite relajarnos hasta el punto de exigirnos menos y acomodarnos. Una actitud perfecta para ruta aventurera pero, para ir deprisa no parece beneficiosa porque la calma de la FE nos resta agresividad. Pero, frente a la EXC, la reacción del tren trasero se siente menos avispada, más lenta, y menos directa. Esa inmediatez del PDS de la KTM obliga a ir más concentrado, pues perdona menos errores, escupe más en rebote pero, por ello, el piloto se adormece menos. ¡Sorpresa! para muchos que ya dabais a las bieletas como ganadoras absolutas. «Nunca pensé que sentiría esto -exclama David González- en cuanto a que el PDS iguala e incluso supera a las bieletas en muchas cosas. Y es que el amortiguador WP actual de la KTM, de serie, trabaja muy bien. Y no digamos, la horquilla».
Ya que David la menciona, hablamos de la horquilla WP de la EXC, que no podemos más que venerar porque, incluso estrenándola y sin rodaje previo, como la hemos probado esta vez, funciona perfecta. A ritmo lento o rápido, sobre buen firme o roto, en recta o en curva, todos los que la hemos probado hemos coincidido en destacar su efectividad, por tacto y solidez, tanto para uso amateur y «semipro» -los «pro», tendrán que endurecerla-. Hemos montado sobre «mares» de piedras, zanjas, bosques de raíces y vaguadas devoradas por el agua, hemos saltado cortados, subido por rocas… Y, siempre, a gusto con ella.
No pasa lo mismo con la horquilla de la Husqvarna. Nos gustó el tacto y la filosofía de la 4CS en su primera versión, ideal para que el piloto aficionado se sintiera cómodo haciendo enduro. Pero las críticas vertidas sobre su tacto blando han llevado a WP a decidir darle un tarado más duro a costa de sacrificar comodidad. ¿Cómo? Pues con casquillos e internos distintos que han derivado en una respuesta más seca en compresión, con golpes duros a tope de recorrido que acaban por cansar, además de descolocar la rueda delantera. «En piedra -Burgueño dixit- al comprimir duro, luego rebota mucho y pierdes la dirección. No fija la posición como en la KTM y, al final, resta confianza pues no acabas de fiarte del todo plenamente».
La sensación global es la de ir en la «HVA» sobre un cómodo sofá y en la KTM sobre un colchón sólido, cada sistema, con unos reglajes totalmente distintos. En la Husqvarna hay que dejar en ambos ejes bastante abierta la extensión, mientras que en la KTM es al revés. Nuestros «settings» en la prueba, para uso de ruta, pero a ritmo endemoniado, han sido: Husqvarna, horrquilla 5 comp./6 ext. y amortiguador 5 comp./6 ext. KTM, horquilla 15 comp./12 ext. y amortiguador 9 comp./26 ext. Otro detalle importante a considerar entre las bieletas y el PDS es el de la distancia libre al suelo. Más baja es la HVA y roza abajo antes que en la KTM, sobre todo porque no hay en la parte inferior del basculante el bloque de aluminio que forman las bieletas. En zonas extremas y en trialeras resulta más fácil quedarnos enganchados con las HVA, por ejemplo, encima de un tronco, viendo que la KTM desliza sobre él. ¡Ojo! con no golpear demasiado brusco en los obstáculos con las bieletas porque podemos llegar incluso a caernos.
Conclusión
La conclusión final es que nos encantaría tener una suspensión mix de las ideas de una y otra moto, e incluso montar cada horquilla o amortiguador WP, según el terreno en el que vayamos a rodar y el ritmo que pretendamos llevar. Seguimos analizando componentes, e incluso en los frenos, aun teniendo el mismo material Brembo en las dos, el resultado ha sido dispar pues el delantero de la «HVA» no mordía con la misma agresividad que el de la KTM y, además, tenía un tacto algo más esponjoso. ¡Ojo! que, aun así, la frenada de la FE nos parece óptima pero no tan buena y resolutiva como en la EXC.
Tampoco pasamos por encima la comparación entre los neumáticos Maxxis de la «KT» y los Michelin de la «Husky». Diferencia de agarre y de duración hemos apreciado entre ambos, con buen comportamiento general en seco de ambas opciones pero con mejor tracción de las ruedas francesas en mojado aunque con menos resistencia al desgaste que las asiáticas que calza la naranja
