El curso 2013 llega a su fin… O al menos para nosotros en MOTO VERDE en lo que respecta a las motos de cross de la presente temporada, pues apenas superado el primer trimestre del año, ya hemos examinado a casi todos los modelos nuevos que nos ofrece a día de hoy el mercado. Pero tranquilos, que no faltará mucho para que las «dos mil catorce» empiecen a asomar ya la cabeza, y además en estas mismas páginas os hemos preparado una gran fiesta de final de curso, con la que esperemos que disfrutéis tanto al leerla como nosotros al hacerla. Y atención, que nuestro desmadre juvenil ha terminado con un más que interesante y divertido «ménage à trois», con tres rebeldes monturas que nos han hecho sudar de lo lindo, incluso ante las gélidas temperaturas de este pasado mes de marzo.
Por cuestiones del guión que ya hemos mencionado en los últimos meses, este año nos hemos visto obligados a organizar las comparativas de cross en pequeños grupos, enfrentando los modelos de dos en dos, y en esta ocasión les tocaba turno a las 250 de Suzuki y Yamaha. Pero queríamos sumarles una tercera integrante, a poder ser con motor de 2T, por aquello de resucitar un enfrentamiento de propulsores que ya sólo disfrutan los «endureros». Así es como la KTM 150 SX ha tenido su hueco en esta comparativa de MX2, y con toda justicia, pues conviene señalar que en los Campeonatos de España de MX2 y Sub18 se permite la participación de motos de dos tiempos desde 110 hasta 150 centímetros cúbicos –igual que en los certámenes estadounidenses, aunque no así en el Mundial ni en el Europeo-.
Echando un ojo a las novedades de nuestras invitadas, vemos que la peculiar KTM llega en 2013 a su sexta edición, tras ver la luz en 2008 bajo la denominación de SX 144 y el ánimo de contrarrestar el abuso de prestaciones de las 250 4T frente a las 125 de mezcla. Su propulsor deriva directamente del de la octavo de litro austriaca, aunque con un cilindro más grande, con una cilindrada total de 144 cc -pese que su nombre comercial indique lo contrario desde 2009-, que salvo por leves retoques en la caja de láminas, la tobera del carburador y el «airbox», se ha mantenido invariable hasta la actualidad. Más cambios ha ido recibiendo la ciclística de la «ciento cincuenta», actualizado al mismo ritmo que la de sus hermanas de gama, y que en este modelo 2013 implica el estreno de nueva carrocería, manillar, tijas, ajustes de suspensiones, basculante reforzado y eje de rueda trasera de mayor diámetro.
Analizando ahora las novedades de las dos motos japonesas, está claro que la Suzuki 250 ha recibido este año bastante más atención que la Yamaha. Y eso que la RMZ tampoco se presenta como un modelo nuevo en 2013, sobre todo exteriormente, pero sí esconde en su interior pequeñas pero numerosas modificaciones. Se han hecho leves retoques en varios componentes del motor, como el pistón, el bulón, el cigüeñal, los dos árboles de levas, el estator, la bobina de alta, la ECU, el silenciador, la caja de cambios, los manguitos de refrigeración, el sistema de engrase y el «airbox»; todo con el fin de obtener más potencia en bajos y medios, así como optimizar la respuesta del acelerador. Además, también se ha trabajado en el apartado ciclo, con un bastidor revisado en rigidez, un subchasis diferente, bieletas rediseñadas y, lo más destacado, la adopción de una nueva horquilla, la Showa SFF II con muelle e hidráulicos separados –la misma que monta su hermana de 450 y la KXF 250-.
Por su parte, Yamaha mantiene en liza su MX2 sin cambios una temporada más, y ya son bastantes los años en los que repite la misma configuración, sobre todo en el apartado motriz. Está claro, y sale a la luz en cualquier charla entre aficionados, que somos muchos los que ansiamos con fervor la llegada de la inyección electrónica a la YZF 250, pero mientras debemos conformarnos con disfrutar sencillamente de una nueva decoración –muy bonita, eso sí, con mayor protagonismo del color blanco en la zaga de la moto-.
Nuestro festejo de fin de curso incluía una atractiva excursión al norte del país, invitados amablemente por la gente de la escuela de conducción Motocross Academy al circuito MX Park de Quintana María, en Burgos. Se trata de un bellísimo trazado situado a la orilla misma del rio Ebro, cuyo desborde años atrás ha dejado sobre la pista de motocross un espectacular firme arenoso. Además, contábamos como compañeros de juergas y «corredurías» con tres jóvenes adolescentes con muchas ganas de darle al gas, como lo son el navarro Ander Valentín, el vasco Jon Idiáquez y el madrileño Fabio Hernández –propietario y «prestamista» de la SX 150-. Sin embargo, la fiesta se nos aguó un poco, y nunca mejor dicho, por culpa del mal tiempo, que nos acompañó en forma de abundante lluvia, mucho frio y hasta una considerable nevada.
Pese a todo, espantar el frio bajo estas condiciones resulta mucho más fácil gracias a cualquiera de nuestras tres alegres invitadas, que por sus divertidos propulsores y sus ágiles bastidores pronto nos ayudan entrar en calor. Las tres hacen gala de una posición de conducción cómoda y familiar tras apenas media vuelta, aunque con diferentes sensaciones sobre cada una. Este trío coincide en emplear manillares sin barra central y con poca altura, aunque con distinta situación sobre las tijas, siendo el de la KTM el más adelantado, el de la Yamaha el más atrasado, y el de la Suzuki el más levantado. Tanto la naranja como la azul poseen unos conjuntos muy estrechos y ergonómicos, sensiblemente más esbeltos que en el caso de la amarilla, la cual transmite en general una talla algo más generosa y claramente más pesada –se nota bastante la diferencia al subir las motos a la furgoneta-. Sin embargo, en la RMZ encontramos las estriberas en una posición más natural, estando un poco menos elevadas que las de sus rivales, en las que al principio nos da la sensación de ir demasiado altos. El accionamiento de los mandos nos ha parecido fantástico en los tres casos, especialmente el de los embragues, no apreciando esta vez ninguna desventaja por parte de mecanismos los de cable de las japonesas frente al hidráulico de la austriaca.
Pero a la hora de poner en marcha los motores sí tenemos que otorgar por enésima vez la mejor nota a una KTM, y eso que la SX 150 no lleva arranque eléctrico, aunque sí un pequeño propulsor de dos tiempos que arranca a la perfección en cualquier circunstancia. Claro que antes debemos acordarnos de abrir el grifo de la gasolina, igual que en la Yamaha, cuyo motor cobra vida de manera satisfactoria, aunque con menos facilidad que en la KTM, o en otras 250 de inyección como la Honda o la «Kawa» -sobre todo, con marcha engranada-. Aun así, la MX2 menos benévola para ponerse en marcha vuelve a ser la RMZ, que especialmente en caliente se muestra más caprichosa de lo que nos gustaría –aunque menos que otros años-.
Pero mejor ponerse en acción cuanto antes que las temperaturas no invitan a quedarse quietos. Si bien la Suzuki parece la más reticente a ponerse en marcha, ya en movimiento es sin duda la que antes reacciona a nuestros gestos con el gas y la que mejor sale de los ángulos cerrados. Nos ha encantado el comportamiento en bajos y medios de la MX2 amarilla, por el buen empuje que demuestra, progresivo y dosificable en todo momento, pero muy lleno al mismo tiempo. Su entrega de potencia incluso llega a recordarnos a la de una 450, con mucha energía desde pocas vueltas y un medio régimen pletórico, aunque también con una estirada que en marcha se percibe algo limitada. La mecánica amarilla da la sensación de estancarse justo en el mejor momento, llegando de repente al sobrerrégimen y cortando encendido de forma peculiar –casi imperceptible-. Practicamente en el lado opuesto, la Yamaha 250 destaca en efecto por concentrar gran parte de su caballería de medio régimen en adelante, haciendo gala de una estirada muy capaz que se disfruta especialmente en las rectas. En ellas, la azul mantiene muy bien el empuje en cada marcha, siendo más constante la subida de vueltas y exigiendo cambiar menos que con la montura amarilla. Sin embargo, la YZF también nos obliga a prestar más atención al paso por curva, procurando mantener mejor la velocidad de la moto y no dejar caer mucho las vueltas del motor, pues en bajos no reacciona con la misma vivacidad que la RMZ. Porque, efectivamente, ahí se aprecian con claridad las bondades de la inyección, pues aunque el carburador de la Yamaha funciona de manera más que correcta, está claro que no llega a la precisión e inmediatez de respuesta de un moderno sistema de inyección.
Cualquiera de las dos mecánicas japonesas parece de un mundo aparte al comparar su respuesta con la de la KTM 150, que nos deleita con un propulsor tremendamente potente, divertido y excitante, pero no tan fácil a la hora de transmitir toda la caballería al suelo. No hace falta más que una larga recta para comprobar que la austriaca corre claramente más que sus rivales de «dos y medio», pero también basta con llegar a la primera curva para añorar inmediatamente la insuperable tracción y progresividad de las 4T. Pese a ello, la SX 150 nos ha sorprendido por su buen equilibrio, pues goza de un empuje en bajos y medios más enérgico que una 125, si bien tampoco estira tanto como aquellas, por lo que incluso nos ha recordado más a una 250 2T amansada que a una 125 potenciada. Está claro que, aun siendo mejor arma que una octavo de litro para batir en carrera a las 250 4T, la «uno y medio» nos sigue pareciendo rotundamente menos efectiva que una montura de válvulas. Aunque, eso sí, en diversión pura, os aseguramos que resulta una máquina de lo más interesante y muy a considerar –porque además es la más barata con diferencia-.
La estrecha curva de potencia de la SX obliga a trabajar continuamente con el cambio, algo con lo que la austriaca colabora de buena gana gracias a una transmisión de suave accionamiento y una palanca bien diseñada. También como un reloj funciona el cambio de la YZF, mientras que en el de la Suzuki hemos detectado un tacto más recio, aunque con fiable precisión.
Ese carácter explosivo e irreverente del motor de la KTM, se detecta también al hablar de su comportamiento ciclo, pues la moto naranja se maneja en la pista con absoluta libertad. Con ella da gusto llegar a las curvas y tirarla al suelo con un mínimo esfuerzo, para luego corregir a golpe de brazos y rodillas nuestra propia maniobra por habernos excedido de fuerza. De hecho, el movimiento constante con el peso de nuestro cuerpo sobre la moto es vital tanto en aceleraciones como en frenadas. Un juego continuo, tan divertido al practicarlo como frustrante cuando no conseguimos que salgan los tiempos. Está claro que la clave de dicha agilidad se halla en la gran ligereza de la SX 150, que ha registrado en nuestra báscula un peso de 93,3 kilos en vacío, dos más que su hermana de 125, pero casi seis menos que la Yamaha 250, y hasta diez por debajo de la RMZ.
Un sobrepeso que sigue acompañando a las motos amarillas una temporada más, y desde luego que no para su beneficio. Por suerte, su excelente bastidor logra contrarrestar dicha situación para hacer de la MX2 de Suzuki una de las más manejables de su categoría. Sus cualidades se aprecian sobre todo a la hora de meter la moto en las curvas, sean del tipo que sean, pues la RMZ obedece a nuestros gestos siempre con gran diligencia y sumisión. Sin embargo, no es menos cierto que su elevado peso también causa reacciones mejorables, como cierta indomabilidad de la rueda delantera tanto en curvas como en rectas en algunas situaciones –el tren delantero se siente muy pesado y cuesta volver a dominarlo cuando pierde agarre o se descontrola-. Por ese motivo, el bastidor que más nos ha gustado en esta comparativa ha sido el de la YZF, todo un ejemplo de óptimo equilibrio, aunando agilidad y estabilidad, y con una gran sensación de ligereza –de hecho es la 250 4T más ligera del mercado con 99 kilos verificados en vacío-. La azul quizá no resulta tan sencilla de meter en las curvas como la montura amarilla, pero a cambio ofrece un tren delantero mejor aplomado y más noble a la hora de mantener la trazada que queremos, así como para no inmutarse en las rectas más veloces.
Estamos convencidos de que la clave de tal comportamiento está en las fantásticas suspensiones de la Yamaha, que gozan una puesta a punto exquisita, trabajando con una gran sensibilidad y precisión tanto la horquilla como el amortiguador. El confort sobre la YZF es máximo al pasar por zonas muy bacheadas, gracias a unos tarados muy cómodos, que incluso de origen llegan a pecar de blandos, aun sin llegar a hacer topes en los saltos. Menos nos han convencido las suspensiones de la RMZ, al no copiar perfectamente las irregularidades del terreno y resultar incómodas ante los baches pequeños. Jugando con los reglajes de la horquilla y el amortiguador –ablandando compresión y frenando extensión, tanto delante y detrás-, llegamos a hacer trabajar bien a la rueda delantera, pero el tren trasero seguía siendo demasiado seco y «rebotón». Mismos problemas que acusamos hace unos meses en su hermana de 450, aunque claramente atenuados, lo que nos lleva a pensar que el peso puede ser el causante –y posible solución- de tal comportamiento.
Por su parte, la SX 150 muestra un comportamiento a medio camino entre las dos monturas japonesas, resultando más cómodas y sensibles que las de la Suzuki, aunque sin llegar a la exquisitez de las de la Yamaha. Sí se impone la austriaca en el apartado de frenos, con un equipo que nuevamente destaca por su gran potencia y estupendo tacto en la maneta. También frenan más que bien las japonesas, aunque curiosamente con un tacto totalmente diferente en los frenos delanteros, resultando más blando y progresivo el de la YZF, y más duro y directo el de la RMZ.
1 Yamaha YZF 250
Montura equilibrada y sin fisuras, un motor que responde bien pero mejorable a bajo régimen. Sus exquisitas suspensiones le otorgan el primer puesto.
2 Suzuki RMZ 250
Nos ha gustado mucho su motor, por su agradable entrega de potencia y su gran empuje en bajos y medios. Debe mejorar su peso.
3 KTM 150 SX
Peculiar montura que seduce por su gran agilidad y un motor muy divertido. Más difícil de llevar que una 4T, pero más eficaz que una 125.
