Gama KTM Enduro 2020, prueba, fotos y primeras impresiones

Tras el lanzamiento de las mecánicas 2T con inyección en TPI (Transfer Port Injection), el revolucionario sistema con patente internacional de sistema de inyección que ha supuesto darles vida a unas mecánicas que parecían llamadas al ostracismo; el éxito comercial logrado, sobre todo con la superventas 300 -tortilla la revés, pues la 350 4T era de largo la más vendida-, le podría haber llevado a dormirse en los laureles. Pero nada de eso, apenas dos años después KTM retoca sus motores 250/300 TPI y, lo acompaña de un cambio total de la parte ciclo. La gama 2020 refuerza también el papel de las enduro 4T para las que hay cambios tan importantes como otros cárteres motor para bajar su peso y más novedades que ahora repasamos. Motores Las mecánicas 2T TPI han madurado con la experiencia acumulada en competición y, por supuesto, lo que los usuarios han aportado. Así, incorpora un nuevo sensor de presión atmosférica, ubicado en el depósito de aceite, diferente al que medía la presión en el cárter. Con ello se logra un dato extra que regula mejor la inyección ganando respuesta ante los cambios de altitud y teniendo un funcionamiento más preciso en bajos. También ha cambiado en el cuerpo de inyección los pasos del ralentí y del estarter, mejorando el comportamiento de ambos. El depósito de aceite (600 cc) es nuevo, tanto para alojar este sensor, como para aumentar su resistencia -recordad que dio problemas en las primeras unidades, que se rompían, contando con una patilla delantera más flexible-. Incluye un nuevo filtro en la bomba de aceite que no deja pasar suciedad, fácil de quitar y limpiar. La 250 TPI cuenta con otra culata que redunda en darle un extra de par a bajo régimen, como pedían los usuarios. Se ha eliminado la palanca de arranque, y todas sus piezas como ya vaticinamos hace dos años en la presentación de las TPI -para bajar peso-, aunque se vende como kit opcional. Además, el motor 2T queda recolocado en el chasis 1 grado más bajo, inclinado hacia delante, en aras de ganar manejabilidad. Y destacado es el nuevo conjunto de escape con una llamativa bufanda, mucho más compacta que la anterior, en forma más ovalada, que sobresale menos de la moto -menor exposición a golpes y mejor ergonomía-. Pero sobre todo es más resistente a los golpes -KTM lo llama «Heavy Duty Head Pipes»- mediante un estriado, o costillas que dicen ellos, que aporta mejor absorción de impactos y, además, reduce algo el ruido sin influir en el rendimiento. El silencioso también es nuevo, todo de aluminio incluidas las patillas de soporte, volviendo al sistema clásico y dejando aparcado el de las bridas de plástico que se usaba hasta ahora. KTM Enduro 2020, prueba, fotos y primeras impresiones Las mecánicas 4T igualmente han recibido cambios de calado, sobre todo porque se han hecho moldes nuevos de los cárteres para eliminar por completo la rémora que quedaba del arranque a pedal -ya quitado hace años- con la protuberancia del alojamiento del sistema. Así se baja peso (300 gr. menos) y se mejora el paso del tubo del colector, ahora más recto, pudiendo así compartir diseño con los colectores de las SXF de cross, que ahora sí se pueden montar en las EXC si lo quisierais. El diseño de los colectores es nuevo, con una forma de U pronunciada, tubos de mayor diámetro y longitud (más par) acompañados por otros silenciosos más compactos y pequeños. Las 4T cuentan con el cuerpo de inyección recolocado para tener un mejor recorrido del cable del gas y contar con un tacto más suave, que aporte mejor control del gas. La 250/350 tienen otra culata de menor peso, con más par a bajas vueltas y un distinto calado de la distribución. Estrenando, a su vez la 350, otra biela que reporta mejor respuesta global. Las 450/500 adoptan la culata similar a la ya usada en las SXF 450 de cross (es 500 gr. más ligera) con los conductos de admisión y escape distintos. Además, tiene otra biela y nuevos árboles de levas. El cigüeñal queda colocado 30 mm más bajo buscando mejorar el centro de gravedad. Estos motores bajan su peso en casi un kilo menos (800 gr.) lo que las aligera aun más y con mayor distancia sobre las rivales. Parte ciclo Lo incorporado en los bastidores de las gamas 2019 de cross de KTM llega ahora a las EXC pero con los lógicos matices que exigen el enduro. Los chasis, que os pueden parecer iguales, son totalmente nuevos. Cambia su geometría, sin modificar las cotas de las motos, elegido tras haber probado hasta 15 chasis distintos en estos años. Lo que se busca es modificar la rigidez torsional y longitudinal, manteniendo la vertical, de modo el que bastidor tenga menos puntos de fatiga y un mayor relax torsional con mayor rigidez. Las pletinas de anclaje a la culata son ahora de aluminio (antes acero), diferentes a las de cross, con menor material y más flexibles. Buscando así que los cambios de dirección sean más rápidos a la par que precisos. Los radiadores se han recolocado 12 mm más bajos, dejando más espacio arriba, molestando menos cuando tumbamos en las roderas. Además, el tubo de aluminio de T de conexión de los radiadores, que va alojado en el interior del bastidor, aumenta su diámetro 4 mm con lo que se incrementa el flujo del sistema, con un 57% más de flujo del refrigerante. El subchasis de aluminio es igualmente distinto y toda la carrocería cambia por completo, incluyendo la caja del filtro (mejor flujo del aire). Más ergonómica, destaca porque ahora la moto es simétrica por ambos lados, ya no sobresale más la parte del silencioso. La parte trasera es mucho más estrecha y por todo ello el cuerpo puede ir mejor hacia atrás, y remar con las piernas en las trialeras de forma más cómoda. El asiento cambia, es más plano y continuo en toda su superficie, con otro foam de mayor confort y una funda con más grip (lo llaman asfalto) que sujeta mejor el cuerpo. KTM Enduro 2020, prueba, fotos y primeras impresiones La suspensión se renueva con la horquilla Xplor de 48 mm con menos tolerancias en su interior y un setting muy distinto, más duro en compresión pero más blando de muelle. El objetivo, lograr equilibrio de respuesta y que trabaje de forma más constante en todo su recorrido, tanto en aceleración como en frenada. Dispone de nuevos diales de regulación en forma larga, más cómodos de usar, así como de una ranura, delante del tornillo para sacar el aire de las botellas, por la que ayudar a que salga el agua/barro cuando limpiamos la moto que antes se podía quedar allí acumulado. En el amortiguador Xplor se ha modificado el segundo pistón y llegan otros settings que redundan en más progresividad y mejor resistencia al «bottoming». Se ha trabajado para que ayude más al hacer enduro extremo o de trialeras, con menos compresión a baja velocidad y más en alta velocidad. En opción se pueden montar los elementos WP de la gama que llaman Pro con los cuales además se puede bajar la altura de la moto (-5/-10 mm) y para las TPI 250/300 hay un setting específico para extremas, pero solo disponible para esos componentes Xplor Pro que se pueden montar como extra. Estos son los cambios fundamentales de las EXC 2020 pero las motos incorporan otros muchos detalles nuevos, a veces de los que no se notan, e incluso no se ven, pero que mejoran las motos. Por ejemplo, hay una nueva pieza de plástico, junto a la pipa de la dirección, para guiar mejor el cableado que pasa por ese punto, evitando que se doble al girar la dirección. Y otro detalles, las presillas plásticas de unión del latiguillo de freno delantero con el cable del velocímetro, que antes saltaban, ahora son clips con cierre, que no se abren. KTM Enduro 2020, prueba, fotos y primeras impresiones Bassella… ¡acción! Por suerte este año la presentación de las gamas 2020 de KTM ha sido en España y toda la prensa internacional ha tenido que venir a nuestro país. Mejor sitio imposible para hacerlo que en Bassella, en las instalaciones de Bassella Xperiencies, y sobre un recorrido de auténtico enduro por la zona ilerdense del Segre que tenia de todo, y bueno (pistas, sendas, trialeras, rieras y pozas de barro…). Incluso con la fortuna de que la noche anterior lloviese un poco, humedad que sirvió para fijar el polvo, sin tener barro salvo el que había en las zonas de agua propias de esta zona. Por aquello de estrenar modelos comenzamos la jornada sobre la novedosa 150 TPI que tanta expectación había levantado y sobre la que tanto me habían preguntado. Puesta en marcha eléctrica -aunque lleva la palanca- y rápidamente en marcha. Llama la atención que no suena demasiado para lo que se puede esperar de una mecánica chillona que gusta de rodar alta de vueltas. El motor tiene una sana y saludable respuesta a bajo/medio régimen por el que transita sin caer de vueltas, con mucha linealidad y buena elasticidad. No es tampoco abrumador el empuje que tiene pero sí muy lleno y con el que poder hacer enduro de forma fácil, sobre todo si quien lleva la moto no es muy ducho en el enduro. Agradable propulsor, no excesivamente vitaminado o potenciado, que en la zona alta del régimen motor queda plano y no tiene una estirada rompedora, aunque la marca asegura que el corte de encendido superar las 12.000 revoluciones. Por cierto, preguntamos por las cifras de potencia y par de este motor declaradas pero no tuvimos respuesta aunque entendemos que estará sobre los 35/38 CV y 2,5 kgm de par, algo que ya en su día comprobaremos en nuestro banco de potencia. Buen trabajo del embrague nuevo de diafragma, con gran tacto y suavidad de manejo, así como el acertado desarrollo de cambio (mismo del modelo anterior pero con los piñones reforzados). Por cierto, el motor cuenta con eje de balance que minimiza las vibraciones. Con sus 96,8 kilos declarados en vacío -no suele mentir KTM- la manejabilidad es un punto destacado, sobresaliendo la agilidad con la que serpentea en sendas y la facilidad para guiarla en bajadas zigzagueantes. Una moto para hacer enduro no competitivo sin cansarte. KTM Enduro 2020, prueba, fotos y primeras impresiones Porque por precio la 150 TPI no dista mucho de la 250 TPI, poco más de 300 € entre ambas, lo que abre la duda entre una y otra. La 250 ha mejorado con las modificaciones en la culata y el toque extra de par que ha recibido que la llenan más abajo y con el que, los que pedían más contundencia para trialear, ya la tienen. Es una moto súper divertida, de gran dinámica, que no ha sido considerada como debería al quedar arrasada por el «tsunami» comercial de la 300 TPI. Pero muchos de vosotros iríais mejor con la 250 que con la 300, pues tendríais más control del motor y no os llevaría la moto a vosotros. Además, el motor funciona más redondo con el nuevo sensor de presión, e incluso el sonido del motor a bajo régimen, que parecía como si la mezcla estuviese seca, ha cambiado y ya suena normal. Y otro detalle, al cortar gas ya no campanea tanto el motor en las bajadas, logrando claramente una respuesta más uniforme y lineal. Otro detalle es que el ralentí está aún más estable y por ello, el primer golpe de gas desde cero es también mejor. De esa linealidad mejorada en la entrega de potencia de las TPI se beneficia también la aclamada 300 EXC, la reina del enduro actual. Una moto que muchos tenéis y que habéis disfrutado/disfrutáis pero que en muchos casos notabais que se os escapaba al trialear con un gas muy directo. Ahora se ha domesticado un poco más esa reacción, sobre todo en el momento de acelerar desde parado, antes de un escalón, con lo que el motor se ha vuelto más controlable. Sigue siendo una moto que incita a la práctica del enduro por lo bueno que aporta y cómo lo aporta, absolutamente llena siempre y con una proverbial capacidad de empuje que nos hizo olvidarnos del 4T, incluso con la progresiva apertura de la válvula de escape. Hablando de las 4T, qué maravilla de motores, a los que muchos, por la moda, habéis dado la espalda, pero que sin duda esconden virtudes sensacionales. El 4T se lleva con el gas, el 2T con el embrague, y en las KTM 2020 lo hemos comprobado de nuevo. La 250 me parece una moto maravillosa, con un compromiso peso/prestaciones brutales. Las modificaciones en el motor lo han llenado más abajo y tiene una curva más lineal, de control absoluto con el gas. Reconozco que ha sido la moto con la que más rápido he ido en Bassella pero sin esfuerzo y con una rotunda eficacia en todo momento -¡cómo trepaba! por las losas de piedra, húmedas tras salir de la zona de agua-. Corre abajo, en medio y arriba, y es una gran opción. KTM Enduro 2020, prueba, fotos y primeras impresiones La 350, tan querida en el pasado que ha visto pasar su momento de fama/gloria, sigue reivindicando su condición de enduro de referencia. Y lo es, porque para súper enduro es la moto y para todo lo que sea rodar en terrenos en los que haga falta un golpe de gas que te lance hacia el siguiente salto o el siguiente paso de una vaguada… Empuja llena e incluso frente a la 250 parece que se nos escapa de las manos. Un motor que tiene el equilibrio perfecto y que sigue luchando por recuperar adeptos entre los allegados al 2T, por tema de moda más que de convicción. Las más poderosas 450/500 siguen ocupando su lugar, ese de los que quieren prestaciones y de los que tienen dualidad de uso de su moto entre enduro/raids. Pero ojo, porque Enric Francisco, el piloto oficial de KTM España, ha vuelto a poner a la 500 en los titulares ganando en el Mundial Junior2 y venciendo incluso en la scratch en el Campeonato de España. Tienen mucho poder, sin duda, pero con absoluto control y con la 450 lo he pasado en grande en Bassella. Manejabilidad A los mandos de todas las EXC llama la atención ver los radiadores tan bajos, parece que falta algo, aunque luego se agradece para mover mejor la moto delante -por cierto, no modifica el radio de giro-. Mucho nos gusta el asiento nuevo, muy confortable en su mullido pero no blando, es tipo gel que envuelve el culo. La carrocería aporta mejor movilidad claramente, sobre todo en la parte trasera, y más en lado derecho donde al principio cuesta encontrar el contacto con el portanúmeros. Pero el cuerpo, sentado y remando en los paso complicados, se mueve con gran naturalidad y sin topar con nada en su movimiento, muy adecuado enduro actual de pasos lentos que se práctica ahora. Taddy Blazusiak y Jonny Walker, los pilotos oficiales KTM en extremas, estuvieron en la presentación y destacaban el gran trabajo logrado en la maniobrabilidad con las motos. KTM Enduro 2020, prueba, fotos y primeras impresiones En marcha dos cosas destacan: la buena forma de entrar en las curvas, desde el principio se aprecia esa mejor capacidad de los cambios de dirección, que ya antes la tenían, pero ahora más. Sobre todo que la tendencia final a sobrevirar y salir de la trazada ya no la muestra y con los pies mantenemos d muy bien la inserción y la salida de la curva. Son más intuitivas las EXC y más fáciles de llevar, con lo que se aumenta el ritmo de rodar y se rebaja el cansancio de conducirlas. El otro aspecto llamativo en las EXC 2020 es la suspensión con una respuesta casi opuesta a la vista hasta ahora. Los que os quejabais de blandas en el pasado ahora no tendréis esa queja en las 2020 pues claramente la amortiguación WP responde más firme, sin perder tacto en el primer recorrido y ante la piedra pequeña. Es verdad que así se puede ir más rápido son tener sensación de flanéos aunque también es verdad que ahora cansa más los brazos. La absorción de los grandes impactos resulta más controlada, delante y detrás hay un extra de tracción, junto a una percepción de mayor sensibilidad y progresividad. 150 EXC TPI La inyección TPI llega aplicada al motor 150 (143 cc reales), la gran novedad 2020. Con 96,8 kg. de peso y un precio de 8.465 €, homologada, marcan a esta nueva 150 que KTM dice ha reinventado, no copiado, del modelo anterior de carburador. Sobre todo para tener más par abajo. Estrena otra caja del filtro, cuerpo de inyección, cilindro, escape, embrague con sistema DS de diafragma, eje de balance y arranque eléctrico (mantiene pedal). KTM Enduro 2020, prueba, fotos y primeras impresiones 300 erzbergrodeo Edición especial para conmemorar el 25 aniversario de la prueba pionera de hard enduro, la Erzbergrodeo. Aunque todos esperamos un modelo específico para enduro extremo con cambios en motor y suspensión pero no lo es. Se trata de una moto estándar con chasis naranja y decoración específica (siglas XX5, 25 en mezcla de números romanos y normales), cargada de elementos del catálogo Power Parts: protectores disco delantero (plástico)/trasero (aluminio), chasis y cárter; correas para tirar en parado; piezas mecanizadas de aluminio en naranja como bujes, tijas y corona; guíacadena reforzado, asiento distinto, neumáticos blandos Metzeler Extreme... Peso declarado de 103,9 kg. Solo con el motor 300 TPI, habrá 500 unidades y 50 vienen a España (10.299 €). KTM Enduro 2020, prueba, fotos y primeras impresiones Six days Se mantiene la tradición de la serie especial Six Days mejor dotada que el modelo estándar y con el chasis en color naranja. Este año con decoración con los colores de Portugal, país anfitrión de los ISDE. Incluye tijas de aluminio, disco liso trasero, extractores rápidos de ejes, protectores de cárter/chasis, corona de aluminio, funda de asiento con más grip, neumáticos Metzeler... Las hay en todos los motores 2T y 4T, salvo la 150 TPI. KTM Enduro 2020, prueba, fotos y primeras impresiones CONCLUSIÓN Ser la número 1 obliga a estar en constante innovación. KTM ha dado otro salto más en sus enduro para lograr bajar su peso, mejorar la manejabilidad, aumentar las prestaciones de los motores y cambiar su presencia. Siempre a mejor, nunca a peor, las EXC 2020 aportan mucho más de lo esperado sobre todo en comportamiento del chasis, que pisa mejor y dibuja las trazadas más precisas. Eso sí, los precios suben y las 2020 cuestan lo suyo. KTM Enduro 2020, prueba, fotos y primeras impresiones

Gama KTM Enduro 2020, prueba, fotos y primeras impresiones

Renovación de las EXC 2020 con cambios en casi toda la parte ciclo y muchos en los motores. Mucho más quiere ofrecer KTM. Subiendo el listón más arriba.

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