Cuatro ediciones se alcanzan ya con esta versión 2013 de la EC 250 F. ¡Cómo pasa el tiempo! Y eso que le costó a Gas Gas decidirse recurrir al material de Yamaha para crear su primera «dos y medio de válvulas», sobre todo tras haber intentado crear su motor propio. Desde 2009 el modelo ha ido evolucionando con ciertos cambios en la parte ciclo si bien la mecánica es la misma. Para 2013 anotamos novedades estéticas junto a retoques en el «setting» de las suspensiones realizados por HRG. Así el conjunto que Gas Gas ofrece es competitivo, siempre jugando con un as bajo la manga como es el de la favorable relación precio/equipamiento –incluye hasta el cubrecárter metálico-. Y es que la EC cuesta mil euros menos que la rival de referencia, la KTM –misma diferencia con la recién llegada Husaberg FE 250- y cuatrocientos menos que la Husqvarna TE.
Presencia, porte, garbo y buena estampa tiene la Enducross. Su lámina resulta impecable, un óptimo reclamo porque seduce y levanta pasión –factor de compra importante-. Repasando, con una vista más al detalle, encontramos esos detallitos de Gas Gas que aún se podrían mejorar –aunque se ha progresado mucho respecto a los tiempos pasados- como las gomas que sujetan los aletines del radiador que se salen o algunos tornillos –resistencia buena, pero presencia, mejorable-.
Sencillez para la puesta en marcha –igual da a palanca que con botón- tras haber accionado previamente el interruptor cortacorriente y, si fuese necesario, haber tirado del mando del aire –recordad que mantiene el carburador-.
Dimensiones generales óptimas, manillar en perfecta colocación y de tamaño acertado, asiento duro con buen agarre, depósito con joroba –más incómodo por el efecto visual que porque nos moleste-…
Se mantiene el tacto duro del gas que llega a resultar, a veces, cansino e incluso hasta nos resta precisión al acelerar. Justo lo opuesto de la respuesta del sistema de embrague hidráulico, tremendamente suave, demasiado para algunos, que nos puede hacer tener cierta sensación de lentitud en las reacciones. Quizás para competir resultaría positivo encontrar un tacto algo más durito pero para el uso de aficionado así está genial.
¡A la cuarta!, la vencida. Porque por vez primera, por fin, hemos podido disfrutar del motor Yamaha rindiendo de forma plenamente satisfactoria en esta moto. Todos sabemos que la mecánica nipona necesita especial cariño con la carburación, algo caprichosa y sensible. Lograr dar con el reglaje bueno es tarea que requiere buenas manos como las de Pere Ibáñez que ha mimado esta unidad. En las pruebas de ediciones precedentes siempre hemos sentido como le costaba salir al motor con ritmo desde pocas vueltas, con ciertos vacíos al acelerar tras cortar gas y volver a retorcer el puño rápido. Pues bien, en esta versión 2013 nada de esto aparece y, evidentemente, ello repercute en las sensaciones que tenemos sobre la moto, capaz de hacernos sentir más poderosa de lo que es.
Estábamos tan acostumbrados a probar EC 250 F como «ahogadas» que ahora, al haber cambiado esa sensación, nos parece que estamos ante otra moto. Tal ha sido el cambio que, finalizada la jornada de pruebas, hemos llamado a Pere Ibáñez para preguntarle si había introducido algún cambio o retoque y nos prometió que no, que sólo carburación, el gran secreto de esta mecánica. Lo que no hay duda es que en una 250 4T si el motor sale con garbo desde pocas vueltas la vida se ve de otra manera. Porque luego es capaz de empujar bien en medios y, con la propia inercia positiva, sube de vueltas con alegría hasta el mismo corte de encendido. Buenos bajos tiene la EC con la cifra de par de las mejores de su clase, bastante mejor y por encima de las cifras de la Yamaha WRF, garantía de una respuesta hasta ocho/nueve mil revoluciones sensacional. Incluso mejor par que el «coco» de la clase, la KTM. Lo que pasa es que de medio régimen hacia arriba la austriaca gana empuje hasta rendir 38 CV, ¡cuatro más! que la Gas Gas. También porque la EXC estira trescientas vueltas más, que en estos motores se nota bastante.
Sobre terreno revirado, de ritmo medio, y en zonas en las que la senda serpentea, lo hemos pasado de locos con ella. Y, para sentirnos apoyados en nuestra opinión, hemos compartido la moto con más pilotos amigos los cuales, también sorprendidos, han refrendado nuestras sensaciones, habiendo escuchado opiniones como «cuánto anda, que divertida o no parece la misma».
No modificamos la valoración en cuanto al escalonamiento del cambio con las primeras marchas cortas y la quinta, descolgada con la cuarta. Así que hay que saber aprovecharlo y encontrar la marcha ideal. El accionamiento del cambio es muy preciso, de siempre un punto bueno de la mecánica japonesa.
Si en las tres versiones anteriores siempre hemos elogiado la parte ciclo de la ECF 250, ahora no va a ser menos. Porque, encima, si el motor va mejor el chasis lo complementa y nos ofrece confianza para exprimirlo al máximo. Hemos vuelto a reafirmar que es uno de los mejores bastidores de enduro del mercado por su estabilidad, aplomo y nobleza. De los que transmiten confianza en pistas, roderas, peraltes, trialeras… zonas rápidas o lentas. Aunque le siguen sobrando kilos a la EC pues sus 111 kg. –verificados, en vacío, incluso uno más que antes- se notan en términos de manejabilidad. La GG pesa ¡seis kilos y medio! más que una KTM 250 y casi lo mismo que la austríaca pero de 450 cc.
La suspensión responde bien aunque la horquilla tiene tacto duro –quizás por falta de rodaje- y hemos tenido que trabajar con los reglajes para que no se le atragantara la piedra pequeña. El amortiguador responde casi perfecto, tras regularlo bien –se necesitan llaves de allen-.
En la frenada encontramos mordiente y dosificación pero en la bomba delantera se nos hundía la maneta hasta el puño, debido al tacto blando –quizás por el sensor de la luz de freno-. Buena satisfacción general nos llevamos de la EC 250 F, poco renovada, pero madurita con atractivo.
