Aunque parezca una comparación absurda, lo cierto es que la vida de las motos de cross de 500 guarda bastante paralelismo con la de los dinosaurios. Ambos «seres» fueron la especie más grande, poderosa y salvaje de su momento, poblando y dominando la Tierra durante un breve periodo de tiempo. Pero la imparable evolución de los tiempos –o, mejor dicho, de otras especies rivales más pequeñas pero versátiles-, provocaron su extinción de forma tan rápida como lo había sido su llegada.
Precisamente, esta última situación, la de morir joven tras vivir intensamente, es lo que ha convertido a los dinosaurios del cross, las 500 de dos tiempos, en máquinas casi mitológicas y veneradas por aficionados de todas las épocas. Los veteranos, porque recuerdan cómo era ver rodar y hasta pilotar una 500, y los más jóvenes, por imaginarse lo que habría sido aquello… Pasión por lo que no se ha visto, pura devoción.
Por suerte, los casos de resurrección y reencarnación en los entes mecánicos están tan a la orden del día que van más allá del milagro. Sobre todo, en los circuitos de cross, y especialmente en los últimos años, en los que no se puede negar que las restauraciones, las transformaciones, las carreras de clásicas y todo lo que tenga que ver con los buenos tiempos –y las dos tiempos- está más en auge que nunca. Ese es precisamente el caso de nuestra invitada, que combina el chasis de una Honda CRF 250 de 2010 con el motor de una CR 500 de 1995. Un caso de reencarnación que nos visitaba unos días antes de la Semana Santa…
TRANSFORMACIÓN
Además, nuestra protagonista llegaba justamente desde Andalucía, de Granada concretamente, donde está la sede de Goby Racing España. El técnico Guillermo Navas nos visitaba esta vez no solo por la que es su especialidad, la preparación de suspensiones, sino por ser el artífice y dueño de la CR 500. «En mi época yo mismo corrí en la categoría de 500, y eran unas motos que me encantaban por su conducción. Confieso que soy gran seguidor de la marca Kawasaki, y de hecho también tengo en casa una KX 500, pero cuando tuve la oportunidad de hacerme con una CR 500 no lo dudé un instante».
Dicha Honda «quinientos» era un modelo de 1995 que Goby pretendía rehabilitar para montar y competir con él, pero justo cuando estaba comenzando la operación surgió un cambio de planes… Así nos los explica Guillermo, con su característico acento franco-andaluz: «en principio iba a emplear el chasis original, el de acero, pero entonces tuve la posibilidad de hacerme con un bastidor en aluminio de CRF. Cuando surgió la categoría de Moto3 en motos de velocidad hace unos años, había un equipo en la zona que sacaba los motores de las CRF 250, dejando los chasis en aluminio libres y completamente nuevos. Fue así como decidí que el motor de mi CR 500 tendría buen sitio dentro de uno de ellos».
El trabajo de acople del motor 500 2T dentro del chasis CRF lo ha realizado TPR Factory, empresa granadina que se dedica a la fabricación de escapes, piezas e incluso motos enteros para carreras de velocidad. Allí se encargaron de modificar el bastidor en aluminio, con el proceso habitual en este tipo de transformaciones de suplementar la cuna en la zona de la «Y», para liberar espacio para la bufanda de escape, y también rediseñando los soportes de motor inferiores, el tirante de la culata y fabricando unos separadores diferentes para el basculante.
El acabado de los componentes realizados por TPR es sencillamente impecable, como podéis apreciar en las fotos, pues parece una versión de serie. El resto del apartado ciclo se vale del material original de la CRF 250 ’10, desde la carrocería, hasta las suspensiones y los frenos. Éstos dos últimos, no obstante, han recibido mejoras como un disco delantero Galfer más grande –hay que frenar fuerte para parar una 500-, y las suspensiones, obviamente, la preparación realizada por el propio Guillermo Navas. La horquilla ha contado con el mejor de los tratos, y nunca mejor dicho, pues se ha enviado a Goby Racing Francia para recibir los trabajos especiales de tratamiento de superficies que domina el preparador francés. Las barras cuentan con acabado «wave», tipo Pro Circuit, reconocible por la variación de colores según el ángulo en que miramos las barras.
Por su parte, las botellas reciben un tratamiento denominado OAD –anodizado duro-, que igual que el anterior consigue una drástica reducción de fricciones y aporta mayor resistencia al desgaste. Internamente, Guillermo ha instalado un cono antitopes Showa «factory» y ha modificado los «settings» a los gustos del piloto –esto es, él mismo-. Igualmente, el amortiguador recibe tratamiento «wave» en el vástago, pistón especial Showa y un depósito de gas de mayor tamaño de Goby Racing.
En cuanto a la mecánica, el propio Navas se ha encargado de desmontar el motor y renovar cada componente, además de realizar ciertas mejoras para modificar su respuesta. Goby ha optado por descomprimir el motor, no sólo con una junta de cilindro de mayor espesor, sino abriendo ligeramente los cárteres para aliviar también la compresión. Esto se ha hecho con el fin de obtener una respuesta más progresiva, compensando así el aumento de prestaciones por la instalación de pistón Vertex, una caja de láminas V-Force y un conjunto de escape con silenciador Dep y bufanda Millet -de las que hay muy pocas-. Una bufanda que se tuvo que restaurar y modificar en la zona del codo para que no tocara con el chasis –también incorpora una placa artesanal con el logo de Goby Racing-.
Los radiadores son los originales de la CRF pero modificados a cargo de CB Moto, mientras que en la caja del filtro también se ha mantenido la original de la 250 4T, aunque más problemas hubo para encontrar una tobera adecuada… «La CRF lleva la inyección más arriba, pero el carburador del motor CR queda más bajo y alejado, por lo que la tobera de serie no servía. No me resultó fácil encontrar uno adecuado. Le estuve dando vueltas bastante tiempo… Un día, mirando la moto en mi taller casi desesperado, encontré la solución justo al lado, en otra de mis motos, una Suzuki RM, y ¡la tobera encajaba casualmente en la 500!». Horas de labor también ha dado la carburación, en la que Navas ha trabajado y modificado múltiples veces y en distintas condiciones, hasta dar con el compromiso ideal entre respuesta, prestaciones y facilidad de arranque.
FIERA DOMADA
La prueba de nuestra invitada comenzó con las obligadas mediciones en nuestro Centro Técnico, donde la CR 500 AF Goby registraba 105,9 kilos en la báscula –sin gasolina-, 49,3 caballos de potencia máxima y 5,5 kgm de par. Cifras más que buenas –especialmente la de par motor, que es altísima-, aunque quizá menos espectaculares que esos 60 caballos que afirma la leyenda –ya se sabe que la mitología también se alimenta con cierto grado de exageración…-.
No obstante, hay que tener presente el trabajo de descompresión del motor, y también que dichos valores están muy parejos a lo que ofrecía, sin ir más lejos, la CRF 450 de 2016 -50,9 caballos, 4,5 kgm, y 106,2 kilos-. Además, una segunda lectura a los datos del Dynojet nos revelan que la «bestialidad» de la CR no radica en su cifra máxima, sino en la forma de dar rienda suelta a toda su caballería en un corto rango de revoluciones.
Pero la práctica siempre es mucho más entretenida que la teoría, y para probar en acción a nuestra invitada encontramos un marco inmejorable en el Circuito de San Martin de la Vega, Madrid, de trazado muy rápido y fluido, y perfectamente acondicionado para la ocasión. Guillermo nos instruye primero en el arte de arrancar una 500, asignatura en la que aprobamos pero con un suficiente raspado –siempre logramos poner en marcha el motor, pero tras varios intentos-. Eso sí, una vez logrado, el motor de la CR emite un sonido inconfundible: con un ronquido profundo, lento y grave, inspirando admiración y respeto a quien lo escucha, como si un dinosaurio entrara en el circuito. Una sensación que nos pone los pelos de punta, como también nos hacen temblar los huesos las vibraciones del motor, altísimas cuando lo hacemos girar alto de vueltas en parado para calentarlo.
Navas conoce el nervio de la CR 500, y tiene clara la solución: «todos los tornillos de la moto van con pegamento de bloqueo y reviso el apriete continuamente, pero aun así es habitual perder algún tornillo cada jornada». Y Guillermo también es consciente de que la Honda «traga» como lo que es, una bestia: «el reloj que ves en el manillar no es para ver la hora, sino para saber cuánto va a durar la gasolina. Cuando veas 25 minutos, mejor para. Consume muchísimo, y al llevar el depósito de la CRF, con menos de 6 litros, la autonomía es muy justa. El tanque original de la CR es de 9 litros».
Cuando por fin salimos a pista con la CR 500 nos encontramos con la sorpresa de que, efectivamente, esta moto es una bestia, pero una muy bien domada. La roja ofrece un primer golpe de gas demoledor, eso es indudable, exigiendo tacto, respeto y lógica para no «cabrear» a la fiera. Pero lo cierto es que tanto en bajos como en medios la entrega es lineal y muy progresiva, facilitando en gran medida el sacarle buen partido. Eso sí, en primer lugar hay dejar la primera marcha solo para aparcarla, y la segunda emplearla también lo menos posible, siendo claramente la tercera y la cuarta las más adecuadas para domar a la CR 500.
Otro buen consejo es el de no revolucionar demasiado el motor, no porque se vuelva indomable, que no lo hace, ni porque falte estirada, pues resulta admirablemente elástica, sino que este motor «hace cumbre» a 6.000 revoluciones, y a partir de ahí no hay más que rascar. Controlado el juego de doma, la CR 500 sorprende con una alta dosis de eficacia y mayúscula, en diversión. ¿Os gustan las 450 con muy buenos bajos para circular bajos de vuelta y a golpes de gas? Pues, en eso, la CR 500 Goby supera con creces a cualquier «cuatro y medio», ofreciendo una entrega de par inmediata y una capacidad de aceleración pasmosa a la salida de las curvas.
Además, la roja sorprende por lo rápido que nos hace avanzar en la pista, pero sin escuchar el motor muy revolucionado –parece mentira, pero el empuje de la Honda 500 2T del ’95 se parece al de un motor eléctrico…-. Este hecho aporta el beneficio de que, las mismas vibraciones que parecía exageradas en parado, pasan bastante más desapercibidas en plena acción.
Nuestra invitada también destaca en la pista por sentirse especialmente ligera en cualquier maniobra. Ya sea en las curvas, en las rectas o en los saltos, la CR 500 transmite una sensación de dominio excelente. Es más, aunque los datos empíricos digan lo contrario –la CR ofrece una relación peso potencia de 2,4 kg/CV, mientras que la CRF 450 ’17 se sitúa en 2,01-, en la pista aporta la sensación de estar sobre una moto con una relación peso/potencia excepcional, gracias a las bajas inercias del motor 2T, y su par motor de talla «dinosaurio».
El trabajo de transformación de Goby se merece una nota de sobresaliente, puesto que el chasis hace gala de la gran agilidad típica de las CRF 250 de 2010, pero incluso con una estabilidad en recta claramente mayor. Algo en lo que afecta mucho el óptimo trabajo de puesta a punto de las suspensiones, en las que nos ha encantado especialmente el trabajo del amortiguado, muy absorbente, cómodo y rápido en la medida justa, pero aportando una capacidad de tracción sensacional. Por su parte, y pese a llevar unos muelles de tarados duros, la horquilla también es un ejemplo de que la firmeza no tiene por qué estar reñida con un tacto cómodo, agradable y sensible.
Detalles
Motor
- Motor de CR 500 ’95 restaurado completamente.
- Cárteres modificados y distinta junta de cilindro –menor compresión-.
- Conjunto de escape con bufanda Millet y silenciador Dep.
- Radiadores de CRF 250 modificados por CB Moto.
- Pistón Vertex.
- Láminas en carbono.
- Caja del filtro de CRF, con tobera de Suzuki RM.
- Carburación modificada por Goby Racing.
- Depósito de gasolina de CRF modificado –desinstalación de bomba de gasolina e instalación de grifo-.
Parte ciclo
- Chasis en aluminio de CRF 250 2010.
- Transformación de chasis por TPR: modificaciones en la cuna, los soportes del motor y los casquillos del basculante.
- Carrocería y basculante de CRF 250 ’10.
- Horquilla Showa de CRF 250 ’10 preparada por Goby Racing: tratamiento antifricción «wave», tipo Pro Circuit, en las barras; tratamiento OAD –anodizado duro- en las botellas; cono anti-topes Showa «factory»; y modificación «setting» y muelles.
- Amortiguador Showa de CRF 250 ’10 preparado por Goby Racing: tratamiento antificción «wave» en el vástago; aumentador de nitrógeno Goby; pistón Showa «factory»; y modificación de «setting».
- Disco de freno delantero Galfer de 270 mm.
- Tijas Goby.
- Manillar Renthal Fatbar. Cubremanetas Circuit.
- Decoración personalizada por AdhesivosMX.