La prueba de la «Husky» 125 llega aún a tiempo de ofrecer una información actual antes de que probemos los modelos 2015 .
Sigue resultando chocante la fiebre «octaviana de litro» que vivimos en nuestro mercado en España al ser las 125 las terceras en ventas, tras las 350 4T y las 250/300 2T.
Pero resulta evidente que el boca a boca funciona, que en cada grupo de amigos hay uno que tiene una 125, y que los demás ven lo divertido que lo pasa el de la «ticinco». Esto genera envidias y son más los que se pasan a estas mecánicas. Antaño sólo los jóvenes que competían, y algunos «chalados» de carácter excéntrico compraban 125, para ir todo el día a fondo. Pero ahora incluso los más maduros las tienen, y ya la mitad de ventas se reparten entre los junior y los «master».
Escuela
Motivos hay muchos, pero el principal es lo divertidas que son, por su ligereza, y los buenos motores que existen ahora, alejados de aquellos puntiagudos y estresantes de antaño, sin bajos, y que no admitían ni un error, sacando de quicio al más pintado. En nuestra prueba de la Husqvarna nos ha acompañado Sandra Gómez, pues la trialera madrileña también compite en pruebas de enduro indoor (Mundial Súper Enduro, X Games…) a los mandos de una Husaberg 125. Y la de Cercedilla tenía interés por saber cómo funcionaba la HVA y qué diferencias había con su «Berg».
Antes de analizar la moto, Sandra nos puntualizaba el porqué de su decisión de pilotar una 125: «Para aprender es la cilindrada más recomendable 125. Es la cilindrada a la que más le tienes que ayudar más para hacer las cosas. Y eso te obliga a esforzarte. El año pasado corrí la prueba de los X-Games en Los Ángeles, Estados Unidos con una 300. En recta, en el paso de piedras… puedo ir más rápido con ella que con la 125. Pero cuando tengo que girar en las piedras o los troncos, apoyando el pie el suelo y tirando de la moto, o cuando me caigo, no tiene nada que ver. La 250/300 es más brusca, más difícil girar. La 125 muestra un peso inferior, es más manejable, y me cansa la mitad. Además, su motor, aunque tiene bajos, no rinde el par de la 300, y para ir a ritmo me exige concentrarme más».
La joya de la Husqvarna es el motor, el mismo que monta la KTM 125.
Cada nueva generación de esta mecánica nos sigue dejando el buen sabor a que nos tiene acostumbrados desde hace años. Eso sí, cada vez va mutando más hacia el lado de la facilidad de uso, por encima de la potencia máxima, pero todavía mantiene mucho del espíritu deportivo que esperamos no pierda.
Plan A, plan B… Cualquier plan puede salir bien con esta montura que consigue en muchas ocasiones hacer verosímil lo imposible. Nos habéis oído decir que este motor ha conseguido lo que décadas atrás resultaría ilusorio como es el hablar de elasticidad, progresividad, bajos… en su respuesta.
Y gracias al trabajo de la válvula de escape –regulable en su respuesta, por cierto, ajustando la precarga del muelle- a la configuración de la distribución en el cilindro, a menor peso de sus componentes… y a otros factores técnicos la TE 125, tiene una sensibilidad que engancha. Por supuesto que no reporta la patada contundente de mecánicas de más cubicaje, ni permite rodar en marchas largas por zonas reviradas, pero sí que tiene solvencia a cualquier régimen.
Es el mágico comportamiento que ofrece al que aún cuesta dar crédito como cuando vemos los trucos de David Copperfield. En primera y segunda, en pasos difíciles y zonas donde no hay que acelerar, se sube cualquier paso trialero. En segunda y tercera rodamos en terrenos más rápidos y despejados, donde podemos retorcer el gas. Despierta del letargo este propulsor aunque, evidentemente, no es todo poderoso y hay que prestarle atención para ayudarle a estar siempre vivo. Resulta obvio que, por muy poderoso que sea, esta mecánica es una 125, puntiagudo para sacarle lo mejor, evidentemente, pero ofrece un mayor rango de uso sin tener que ir a tope de vueltas. Además, si sois amantes de los buenos sonidos y la acústica os estimula, de verdad, ¿no os parece que el ruido de una 125, chillando a doce mil vueltas, es de lo más bonito y provocador?
Anotad como detalle positivo, la facilidad con la que se arranca –la baja compresión permite incluso hacerlo con la mano-, las contenidas vibraciones que tiene para ser un 2T –el peso del cigüeñal es mucho menor que el de una 250/300- y el maravilloso trabajo del cambio –artífice de que la mecánica esté siempre «ardiendo», metida en la zona de fuego-.
Sin olvidar la encomiable tarea del embrague –con bomba Magura, a diferencia de sus hermanas mayores que montan Brembo- progresivo, blandito y muy sólido ante el mal trato. En el lado negativo anotar que su consumo, al lado de las 4T y de las 2T más «gordas», es mayor y si le damos «cera» al motor, «bebe» con ganas, pudiendo ni llegar a cubrir cien kilómetros antes de agotar los once litros que tiene la «Husky» -tanque más grande que el de KTM-.
Por debajo de cien
Si el motor encandila, por ser grato, ameno, divertido y efectivo, no menos interesante resulta la parte ciclo. A favor la TE tiene que pesa, verificado en vacío, menos de cien kilos consiguiendo así una buena manejabilidad. Y eso que, al lado de una KTM, ésta marca en la báscula cuatro kilos más, notándose esa masa en un comportamiento ligeramente menos vivo que el de la moto naranja. Aun así, la sensación permanente de ligereza que recorre nuestro cuerpo con la TE, nos incita a perder el miedo, atreviéndonos en zonas trialeras a subir pasos complicados sin vergüenza.
Lo que el motor no pone para subir y catapultarnos, por su menor par, lo aporta la ligereza y la motivación del piloto que escala por decisión, repitiendo una y otra vez en su cerebro «podemos, podemos…». ¡Y tanto que se puede! porque, con menos peso, se sube con más inercia, además de que a la hora de remar o parar a pensar la siguiente maniobra en una incómoda postura trialera, el liviano peso resulta determinante. Podemos reiniciar la marcha con menos dificultad que con monturas de mayor envergadura. ¡Ojo!, milagrosa no es, pero cumple su papel de placebo, haciéndonos sentir bien, con lo que nos encontramos con ella a tope de estimulación.
Además, es muy ratonera, gracias al peso y a su corta distancia entre ejes (1.475 mm), entrando con facilidad en las roderas, las curvas enlazadas, los zigzagueos entre árboles… Lo que no le sobra es distancia libre al suelo (340 mm), más baja que una KTM, por lo que tocan antes los bajos del motor –bien protegidos con el cubrecárter- que en la EXC. También es más baja de asiento (955 mm) que una «Kate» y algo ayuda a plantar mejor los pies en el suelo.
¿Se mueve la dirección? Vuestra pregunta tiene fácil respuesta: SI. Claro que sí, es una cuestión inherente a este bastidor y al diseño de esta parte ciclo, lleve o no bieletas. Aun así os decimos que se menea la rueda delantera menos que la de una KTM aunque, cuando hay golpes bruscos –zanjas, piedras…- el vapuleo de la dirección hace acto de presencia.
La suspensión en esta moto, dado su menor peso, trabaja mejor que en las otras «HVA», sintiendo que la horquilla WP 4CS filtra mejor las irregularidades. Su tacto es bueno, aunque esa sequedad que aparece al final del recorrido de compresión, le resta efectividad plena. ¡Ojo! que WP seguirá apostando por el 4CS, e incluso se rumorea que pronto se verá acoplada en las KTM /HVA de ¡cross!, lógicamente con unos «settings» específicos.
El comportamiento del amortiguador nos deja satisfechos en todos los términos, aunque no tanto el que se roce con más facilidad que en otras motos con las bieletas en los pasos estrechos y complicados.
Para Sandra «la suspensión la siento muy blandita absorbe mucho los baches y resulta adecuada para el enduro de aficionado. Para competir, la pondría más dura, como en mi moto de carreras, aunque conservando el tacto inicial suave y trialero, que absorba bien el impacto con las piedras, los troncos, los tubos… Y contenida en extensión para que no me catapulte en exceso»
¿La frenada? Muy buena, delante y detrás, quizás para algunos aún con cierta propensión al bloqueo en el tren trasero.
Engancha y mucho la TE 125. Uno quiere más con ella, tan capaz de sentir las sutilezas de la vida endurera.
Conclusión
Conocida en otro formato, el cambio de «envoltorio» no le ha restado un ápice de cualidades a esta enduro 125. La primera Husqvarna «octavo de litro» con motor austriaco fascina por su rendimiento mecánico y por la agilidad dinámica que muestra.
Lo más
Motor eléctrico
Ligera y juguetona
Capacidad trialera
Lo menos
Roce bieletas en trialeras
Inquietud delantera
Manillar bajo y plano
