Trabajar con amigos es un gustazo. Albert Esteban es un piloto maduro, bien conocido por muchos. Ya entrada en su década de los 40, atesora a sus espaldas una gran trayectoria deportiva con éxitos: Campeón de España Enduro Junior 80 1994 y de Raids 450 2006 & 2008, ganador Baja Aragón 1995 en 125 y 9º scratch –nada mal con una 125- e incluso participó en el Supercross de Barcelona en 1994. Sumad más subcampeonatos, títulos autonómicos…
Además de ser un gran piloto es una bellísima persona, muy querido y popular, también porque Albert regenta las sensacionales instalaciones de Zona Moto L´Ametlla Park, en la localidad barcelonesa. Próxima a ella tiene su granja de cerdos –su simpático logo con la cara de un cerdito es bien conocido e incluso patrocina al equipo KTM España de enduro y a pilotos como Betriu-.
Ha estado sin correr más de diez años –en 2009, Subcampeón de España de Raids-, ahora ha vuelto a darle para competir en los autonómicos catalanes de Enduradas Máster 40 –va líder- y enduro Senior C 2T –está segundo-. Para hacerlo dispone de una KTM 250 EXC TPI pero no una cualquiera pues, como si de un piloto oficial se tratase, la ha preparado con piezas muy especiales: Race Kit GET (inyección y control de tracción) así como suspensión Öhlins. Repasamos los motivos de estos cambios y, aprovechamos para probarlos, algo que, por cierto, llevábamos tiempo querer hacer pero no podíamos por no tener ese material de pruebas.
Inyección GET
Con la inyección indirecta que montan las TPI, así como las Husqvarna TE, la marca italiana Athena ha desarrollado su propia solución basada en su know-how con su marca de electrónica GET. Por un lado, una centralita, denominada ECULMB (655,73 euros), con doble mapa y con tecnología GPA de control de tracción.
Mapa 1 con nivel cero del GET Power Assistance, útil para sacar la máxima potencia y Mapa 2 con el control de tracción en el nivel 5, medio. El kit, además de tener el selector de mapas en el manillar, incluye una aplicación app Wiget para personalizar los parámetros del motor, vía Wifi-Com, con el Smartphone, PC o Tablet –en un radio de dos metros pues no es una telemetría-. Opcionalmente, se puede instalar el mando GPA en aluminio (81,93 €) para poder modificar el control de tracción entre diez niveles. Solo con la centralita se modifica la respuesta del motor y, sobre todo, se puede trabajar en configurar la curva fácilmente.
Pero, lo realmente novedoso, es el Race Kit (860,62 €) –incluye la centralita- que modifica la admisión de la gasolina para que, en vez de entrar directamente al cilindro sin mezclarse, como en el sistema TPI, lo haga de la forma convencional. Es decir la gasolina entra por la toma de admisión junto al aire y el aceite. Según Athena así se mejora mucho la mezcla más homogénea al aprovechar el momento de la depresión generada por el pistón en la fase de ascenso al punto muerto superior para bombear el combustible.
Su centralita compensa los parámetros necesarios para que el sistema funcione. El sistema cuenta con un cuerpo de aluminio de 1,7 cm de espesor que se fija al cilindro junto a la caja de láminas y por el otro lado se une al cuerpo de alimentación Dell´Orto original. Entre medias se acopla un laberinto de entramado de tubos que llevan los inyectores de la gasolina, mientras que los agujeros del cilindro originales donde van los inyectores se tapan con unos cierres por tornillo especiales.
El Race Kit ofrece una mejor respuesta del gas y ganancia de potencia/par importante en toda la curva pero sobre todo en la fase de apertura del gas. Instalarlo, según la marca, lleva media hora, aunque no estamos tan convencidos de que sea así.
Albert Esteban nos comentaba que «con el motor de serie me encontraba que al aguantar una marcha de curva a curva se quedaba como frenado. Con la centralita y el kit de inyección puedo aguantar la marcha que el motor no para de empujar y estirar. Además, me gusta la moto con patada abajo porque me encanta mucho jugar en la montaña con ella, soy un romántico del enduro. Voy a una piedra, un tronco y me gusta volar. Con la moto de serie me costaba, me lo comía todo. Ahora, con el Kit GET, al tener una buena patada un buen pulmón, despega. Se convierta más en una moto de cross, más patadita. Tengo gas y al final que la moto corras más o menos no me importa, pero sí que tenga control en el gas. De serie das golpe de gas y tarda en disparar, es algo lenta. Ahora es muy directa. En la zona de que para saltar los tubos de hormigón o tronco a tronco no llegaba de serie. Con esta sí que llego, la moto se dispara. El control de tracción me gusta porque sobre todo cuando vas cansado puedes acelerar sin miedo porque no te da el trallazo como cuando no lo llevas puesto».
¿Qué hemos sentido nosotros? Pues en el banco de potencia ya se aprecia ganancia de potencia ( 2CV) y de par ( 0.3 kgm), curva mucho más llena, sin duda, casi como la de la 300 de serie. En marcha encontramos mayor contundencia, mucho golpe de gas y rotundidad, que es bueno y malo. Bueno si lo sabes aprovechar, malo si no tienes capacidad pues se te escapa de las manos.
Se convierte en una moto mucho más técnica de pilotar que exige destreza para aprovechar lo que aporta y para sacar rendimiento a la inversión realizada. No hemos podido comprobar otras configuraciones, pues Albert no trajo la aplicación, por lo que hablamos sobre los dos mapas. En el mapa 1, control de tracción a cero, se aprecian los beneficios, evidentes, por esa rapidez de lanzamiento que ofrece, sobre todo a medio régimen. Aunque en la primera apertura del gas es un poco más nerviosa que de serie, con mucha anticipación.
En el Mapa 2 se nota un acento de rabia pero controlable y se siente mucho la estirada pudiendo insistir más con el gas. La efectividad general del motor es apreciable, más eléctrico pero con estirada, cambiando el carácter a beligerante. Nos ha encantado el efecto del control de tracción, sobre todo en apoyos planos o con poco peralte, y sin tener que ir al nivel máximo.
Se siente el efecto, sobre todo desde el punto 5 de 10 que tiene, porque apadrina la respuesta aunque para nada es intrusivo. Se nota que podemos dar gas, y que el motor tiene rabia, pero que se controla mucho la aplicación de la potencia al suelo. Pura magia, que se va descubriendo cuanto mayor el nivel que ponemos del GPA. Lo bueno es que con la ruleta a mano, en el lado izquierdo del manillar, incluso en marcha podemos ir escogiendo lo que necesitamos.
Gran combinación del trabajo de la electrónica en ambos sistemas, prodigioso, y lo que con ellos se consigue en pocos segundos, teniendo así miles de combinaciones para lograr el carácter y la respuesta que ansiamos, sin tener que cambiar piezas. ¿Embrujo? Pues hasta cierto punto, eso nos parece, y en marcha olvidamos los casi mil euros que has pagado por ello. Sistema que, por cierto, puedes desmontar para pasar de una moto a otra, si cambias de unidad.
Eso sí, le preguntamos a Albert por el consumo y nos dijo: «no se puede tener todo y, claramente, consume mucho más. A la hora de programar con el ordenador se le tuvo que dar mucha más gasolina. Le dieron más gasolina en todo abajo, medio, arriba... En todos los puntos. El sistema necesita trabajarlo y afinarlo. Es “plug-play" su montaje pero luego hay que programar. Mejor con el ordenador que con el móvil pues permite un ajuste fino. Pero lo bueno es con el ordenador que permite más cambios».
Además, Albert ha montado el depósito pequeño de cross de 6 litros para mejorar la ergonomía, «suficiente para lo que hago y paras las carreras. Gano en posición de conducción y en bajar peso, así que eso me importa, olvidándome de la autonomía». Si queréis adquirir este kit, contactad con Athena que lo importa en España (www.athenaiberica.es).
Suspensión Öhlins
La otra mitad de la mejora de la 250 TPI está en la amortiguación. El material WP estándar queda apartado por el kit Öhlins que incluye la Horquilla RFX 48 S (3.376 €) y el amortiguador TTX Flow (1.457 € con el muelle). Si compráis los dos elementos tiene un coste de 4.719 € -ahorro de casi 850 €- e incluye regulador X-Trig de precarga del muelle del amortiguador.
Albert nos comenta que «la suspensión de serie no va mal para ir de fin de semana o no correr. Pero si vas deprisa o la preparas, o la cambias como he hecho yo con la suspensión Öhlins. La horquilla palpa muy bien el bache pequeñito entrando en frenada. Detrás me gusta la solidez. Me agrada ir blando de suspensiones para que se coma todo lo pequeño. Ya no llego tan rápido a los agujeros y me gusta que palpe lo pequeño. La de serie, lo hace, pero luego cuando voy rápido se amorra mucho en las frenadas y no soporta tanto los impactos, los saltos… Los cuatro baches grandes no los noto, ya no corro como antes. Además, Andreani MHS te ajusta el material a tu peso y nivel. Al principio las montamos algo duras, me hicieron otra regulación y me gusta cómo va. Además, para mi setting a mi peso, les engaño diciendo poco menos, así va más blanda de lo normal, jajaja».
Nuestro turno de prueba en la moto nos lleva a sentir que tenemos la magia de las suspensiones de carreras, esas que son como auto adaptativas. Capaces de leer el terreno, nuestro ritmo casi incluso nuestro estado de ánimo para adaptarse a ello. Tienen tacto y absorción junto a solidez y aplomo. Con ese habitual sentir en el material Öhlins de ser algo seca en compresión pero que garantiza precisión.
Lo que nos ha enamorado ha sido el aplomo que da la horquilla a la dirección y lo mucho que sujeta el tren delantero en las frenadas fuertes. ¡Proverbial! Apuras, apuras… frenas fuerte, se comprime pero la rueda delantera no pierde agarre ni tracción, incluso sobre suelo de rastrojo donde la paja seca no ayuda mucho precisamente.
En cuanto al PDS trasero también tenemos más tracción y fijación de la rueda trasera pero sin perder sensibilidad. En algún momento parece magia y genera fascinación. Auténtico deleite porque el material Öhlins además de efectividad reporta mucha seguridad en la conducción. ¿Me la compraría? El embrujo que te deja tras probarla te lleva a poner el corazón por encima de la razón y sí gastaría el dinero… si lo tuviera disponible. Es de pero grullo que el disponer de este material es para correr y que, además, hace falta tener «billetera» para pagarla.
Pero, la relación gasto/prestaciones la veo justificada y no es una comprar impulsiva sin mucha lógica, como algunas de las que podáis hacer en teletienda. Además, con el caso de la inyección son piezas que puedes trasplantar a otra moto similar si cambias de modelo cada temporada. Y que luego tiene buena salida en el mercado de segunda mano. Si queréis dispone del material Öhlins contactad con Adreani (www.andreanimhs.com)
¿Por qué?
La moto de serie no va mal pero le encontraba puntos mejorables. Así que he dispuesto de material de Athena y de Öhlins para ganar prestaciones. Y de qué manera mejora la moto. es brutal como cambia. Además, he cambiado el depósito y los frenos llevo una bomba delante de más paso y detrás un disco Galfer liso, no floreado. Una máquina de carreras que, aunque está por encima de mi nivel actual, me reporta carácter a la montura.
LO MÁS
Poder mecánico
Tacto horquilla frenadas
Golpe de gas
LO MENOS
Precio piezas (5.661 €)
Ajustes necesarios
Peso extra 3 kilos
