Honda CR 250 Mudville Juan Saldaña

Montar con motos de cross que no son de última generación, sino de hace unos años, parece una práctica cada vez más extendida y popular. Y no solo por una cuestión de estar obligados a recurrir al mercado de segunda mano por falta de recursos para una máquina nueva, sino que «tal» moto, de «equis» año, es justo el modelo que ansiamos tener y pilotar. Además, en muchos casos también aporta el encanto de que, con el mismo presupuesto que emplearíamos en tener una moto nueva -de impecable estado y quizá más efectiva en general, pero igual a todas las demás-, nos puede llegar para hacernos con una máquina de una o dos generaciones anteriores, personalizarla al gusto de cada uno en múltiples apartados y hasta prepararla casi como si fuera una moto «factory». Ese es precisamente el caso de la moto que veis en estas páginas, la Honda CR 250 Mudville del apasionado madrileño Juan Saldaña, cuya historia de cómo llegó a tener su espectacular «Hondita» también guarda gran interés.

El basculante, que tenía un agujero, debió repararse. El amortiguador ha pasado por las manos de J.A. Segovia, de MV.

CR 250 «2016»

La gasolina corre por las venas de la madrileña familia Saldaña, empezando por el padre de la saga, Tomás Saldaña, conocido expiloto de coches, tras una dilatada carrera con más de veinte años compitiendo en distintas categorías y certámenes de las cuatro ruedas, y además con resultados muy destacados –Subcampeón de España de FF 1985, Campeón Nacional R5Turbo en 1988, Subcampeón de España GT 2002 y hasta siete participaciones en la mítica carrera de las 24 Horas de Le Mans-. Tomás transmitió su pasión por el motor a sus cinco hijos, no solo a grito de «pedal con chapa», sino también de «puño a fondo» en la conducción de motos de campo. Tal es el ejemplo de su hijo Juan, practicante de trial desde bien pequeño, llegando incluso a competir, además de disfrutar haciendo enduro con sus hermanos y su padre. El cross era la única disciplina que no había probado Saldaña, al menos hasta que decidió intentarlo hace más o menos un año.

«Había llegado a pisar ocasionalmente algún circuito de cross –nos explica Juan-, pero de forma breve, y siempre con las motos de enduro que teníamos. Pero desde el pasado mes de noviembre me he propuesto practicar cross de verdad, con una moto específica. En parte, y debido al habitual ajetreo de la vida laboral diaria, en ocasiones encontraba dificultades para salir a hacer trial, porque no lograba quedar a la misma hora con mis hermanos. Me veía obligado a salir con la moto de trial yo solo, pero la verdad es que no me hacía mucha gracia, pues no es seguro, ya que si pasa algo y no hay nadie para ayudarte. Practicar motocross es más fácil en ese sentido, porque puedes ir tú solo al circuito, a cualquiera de los muchos que hay ahora por Madrid y alrededores, que incluso abren entre semana, y rodar allí con otros practicantes y amigos con total seguridad. Además, ahora resulta que mis dos hermanos también están haciendo más motocross, por lo que podemos ir al circuito y montar juntos a la vez. Y la verdad es que poder montar con tus familiares es muy especial, no hay nada más divertido». Como veis, la decisión de Saldaña de empezar a practicar motocross no podía tener unos fundamentos más auténticos.

El basculante, que tenía un agujero, debió repararse. El amortiguador ha pasado por las manos de J.A. Segovia, de MV.

La mecánica se ha restaurado a su estado original, sin más extras que un escape Pro Circuit.

Eso sí, el decantarse como primera opción por una «señora» Honda CR 250 de dos tiempos, puede parecer a priori un poco aventurado, pero Juan tiene sus propias razones: «como dije antes, en realidad, he llevado motos de trial y enduro desde hace años, y de todas las cilindradas. Cuando probé el cross empecé con una Kawasaki KXF 250, que iba bien, pero no terminó de convencerme. Me parecía demasiado fácil y no me divertía. Tenía claro que echaba de menos la diversión de las dos tiempos, y en su momento me quedó grabada la época en la que Ricky Carmichael competía con las Honda CR 250 en Suprecross y en los Outdoors. Así que decidí que esa era la moto que quería».

Nuestro amigo se hizo así con una CR 250 2006 de segunda mano, con la que empezó a rodar tal cual la compró, encontrando en ella los desgastes lógicos de las motos usadas. Con la obligación de acometer una buena puesta al día, Saldaña decidió liarse la manta a la cabeza y convertir su Honda en una máquina espectacular. La tienda madrileña Mudville Motorcycles ha sido uno de los principales artífices de esta «transformación», aunque Saldaña también recurrido a otros especialistas e incluso él mismo ha realizado muchas tareas. La renovación ha consistido, esencialmente, en devolver toda la mecánica y la ciclística a su estado original. Vamos, que funcionara como nueva, pero sin buscar un auténtico aumento de prestaciones. El motor se ha renovado por completo –pistón, rodamientos, cilindro, embrague, tapas de motor pulidas…-, y en el chasis también se han sustituidos todos los rodamientos, además de haberse pulido las vigas, y se tuvo que reparar el basculante –estaba agujereado-. Las suspensiones también se renovaron por completo, encargando el trabajo al experimentado Juan Antonio Segovia, de Motoverde, quien además de dejar todo como nuevo también aprovechó para aplicar una puesta a punto a los gustos y necesidades de Saldaña. También se debieron sustituir muchos elementos desgastados, aprovechando para instalar componentes de calidad, como las llantas Takasago Excel –de CRF-, los bujes 4-GD anodizados, el manillar Renthal Twinwall 999, las estriberas Raptor en titanio, el conjunto de escape Pro Circuit, puños Renthal en Kevlar, manguitos de refrigeración en silicona, disco de freno delantero de 270 mm…

La mecánica se ha restaurado a su estado original, sin más extras que un escape Pro Circuit.

En el mundo de las «transformaciones» off road ya sabéis que una de las prácticas más habituales es la de instalar un motor 2T del pasado en un chasis moderno con estructura doble viga en aluminio. Bueno, pues pensad que los «hondistas» tienen aquí el camino bastante allanado por el simple hecho de que las CR lucían bastidor en aluminio desde el año 1997. Por eso mismo, en el caso de las máquinas del ala dorada las transformaciones estéticas consisten principalmente en adaptar las carrocerías de los últimos modelos. En general, los plásticos de una CRF 2010 ó 2015 se pueden instalar en las CR de 2000-2006 con relativa facilidad, puesto que la situación de los tornillos es bastante próxima, y con algún recorte, perforación y contorsiones llegan a fijarse. Otra cosa es conseguir un acabado «fino» y con buen encaje entre todos los elementos, algo que Saldaña ha logrado recurriendo a la empresa TX Race, de Pontevedra, que comercializa un kit de plásticos completos con carrocería de CRF 2013-2016 lista para adaptarse en las CR –válido para la 250 y la 125, desde 2000 en adelante-. El kit incluye todos los plásticos –aletines, guardabarros, portanúmeros, etc.-, así como un soporte para la parte trasera del subchasis, para poder acoplar el guardabarros trasero, los portanúmeros laterales y el asiento de las Honda 4T, con fijación un poco diferente a la de las CR. Incluso, se suministra con un asiento de CRF modificado para encajar con el subchasis y el depósito de las CR. Juan ha añadido la guinda a su Honda a través de un kit de adhesivos personalizados, emulando la imagen de las CRF oficiales del Mundial de MXGP y el Supercross «USA». El dorsal 21 es simple casualidad, no por imitar a la máquina de Gautier Paulin de la temporada pasada, aunque estaréis de acuerdo en la CR 250 «2017» de Saldaña posee una imagen espectacular, y que no desentonaría nada bajo las carpas de HRC.

TX Race comercializa este kit de plásticos CR restyling.

Incombustible

Además de poder admirar en directo su preciosa Honda, Saldaña también nos permitía subirnos a ella y rememorar las sensaciones únicas de pilotar un modelo mítico como lo es la CR 250 2006 –penúltimo año de producción de esta moto que despareció de los concesionarios en 2007-. El puesto de conducción es rotundamente cómodo, tan bueno como el cualquier cross actual, gracias a la gran estrechez del chasis, la ideal situación del manillar y las estriberas, y también debido a que la carrocería y el asiento «customizados» aportan una ergonomía realmente más moderna y eficiente –el asiento no resulta tan ancho y curvado como en la CR original, aunque el mullido nos ha parecido algo más blando-. Los mandos proponen un accionamiento correcto, aun un tacto algo impreciso en el embrague –como lo era en la CR original- y en el freno delantero debemos acostumbrarnos a lo cerca que está la maneta del manillar, fruto quizá de los gustos trialeros de Juan.

El deleite es mayúsculo, cuando accionamos la palanca de arranque y empezamos a oír el repiqueo metálico de la Honda 2T, nos parece sencillamente embaucador. Ciertamente, nosotros tendríamos esta moto aunque fuera solo para admirarla en el salón de nuestra casa y arrancarla de vez en cuando; el disfrute compensaría, sin duda, el recelo de nuestros vecinos y compañer@s de piso. En acción, la máquina de Saldaña muestra una carburación muy, muy fina, con unas reacciones inmediatas a la mínima caricia sobre el mando del acelerador. Nuestra invitada destila fuerza y un empuje muy lleno desde bajo régimen hasta la gama media de revoluciones, permitiendo circular en marchas largas y aprovecharse de su vigoroso par motor. No obstante, tras la patada de potencia inicial, la CR 250 Mudville prosigue con una estirada progresiva y aprovechable, sin encontrar la «agresividad» que inicialmente se podría esperar, aunque también es cierto que se puede añorar un poco más elasticidad o mejor aguante en el sobrerrégimen. En realidad, la respuesta del motor nos ha recordado mucho al de una 300 2T.

TX Race comercializa este kit de plásticos CR restyling.

Importante toque de distinción, los bujes 4GD en dorado, juntos a las llantas Excel de CRF en negro.

Lo que más nos ha gustado de nuestra protagonista ha sido el comportamiento del apartado ciclo, que plantea una eficacia y equilibrio absolutamente comparables a las motos actuales. Sobre todo, el bastidor, que ofrece un paso por curva excelente, con mucha facilidad para inscribir la moto en las roderas, girar muy rápido en los peraltes y también con buen aplomo y precisión en curvas planas sin apoyo. Además, en recta también posee una estabilidad intachable y en general propone una conducción muy intuitiva y fácil, con buena sensación de ligereza, aun cuando sus 101,9 kilos –verificados en vacío-, están en torno a 8 kg. más que las 250 2T de cross actuales. Mucha satisfacción, aportan también las suspensiones, con una respuesta que a nosotros nos parece ideal para un uso «amateur», gracias a un confort excelente, con mucha sensibilidad y absorción en zonas de baches, sobresaliente equilibrio entre las reacciones de ambos ejes y un rebote muy bien controlado. Una respuesta que ante un uso más «pro» quizá se podría añorar más rapidez y firmeza, pero que transmite mucha seguridad y confianza en la fase de aprendizaje. Los frenos también rinden de forma soberbia, con el tacto algo esponjoso en la bomba delantera, como señalamos antes, pero un poder de retención intachable.

Importante toque de distinción, los bujes 4GD en dorado, juntos a las llantas Excel de CRF en negro.

El disco delantero original se sustituye por uno de 270 mm de diámetro, con soporte diferente para la pinza.

El disco delantero original se sustituye por uno de 270 mm de diámetro, con soporte diferente para la pinza.

Motor

• Propulsor de CR 250 2006 completamente renovado.
• Conjunto de escape Pro Circuit.
• Tapas embrague y encendido pulidas.
• Marcador de horas GET.
• Manguitos de radiador en silicona.

Parte Ciclo

• Chasis restaurado y con vigas pulidas.
• Basculante original restaurado.
• Suspensiones preparadas por Juan Antonio Segovia, de Motoverde.
• Disco de freno delantero Braking de 270 mm.
• Ruedas con llantas Excel de CRF y bujes 4-GD anodizados.
• Manillar Renthal Twinwall 997 con puños en Kevlar.
• Estriberas Raptor en titanio.
• Kit de carrocería TX Race CR «restyling» -incluye plásticos y asiento de CRF 2013/2016, y anclajes especiales para el subchasis-.
• Adhesivos personalizados réplica HRC.