Casi parece obra del destino que el renacer comercial de la TC 250 llegue justo antes de la creación de un certamen a nivel europeo para mecánicas como la suya, como lo es el EMX 300 que arranca en la temporada 2014. Aunque, bueno, también se podría pensar que lo segundo ha sido consecuencia de lo primero… En cualquier caso, el que los «crosseros» tengamos una opción más en el mercado para hacernos con una montura de dos tiempos nueva es sin lugar a dudas una noticia muy buena.
Retales
Vale, muchos diréis que no se trata en realidad de una moto nueva, sino de una KTM camuflada, y no os falta razón. Aunque tampoco negaréis que, aunque sólo sea por su diferenciada y preciosa apariencia, esta nueva «Husky» entra muy bien por los ojos y posee un especial magnetismo. Difícil es no mirarla y pensar: «hombre, sé que es como aquella otra, pero ¡yo quiero una blanca como ésta!». Una exclamación que hemos escuchado mucho en terceras personas al ver por primera vez la TC.
Durante este tiempo también hemos detectado la creencia de que «es una KTM con plásticos blancos». A lo que hay que responder; sí, pero no del todo. Para que quede claro el tema conviene puntualizar que, efectivamente, la genética de la nueva TC procede en un 90% de la SX 250, pero el otro 10% debemos buscarlo en la Husaberg TE de enduro. De las primeras hereda toda la mecánica -con sus correspondientes mejoras de la versión 2014-, así como el bastidor, el basculante, los frenos, las suspensiones -incluidas las bieletas que las SX emplean desde el modelo de 2012-, el manillar y todos los mandos. Mientras, de las Husaberg procede toda la carrocería, pero no sólo los portanúmeros y los guardabarros, sino también el depósito de gasolina, el asiento y el subchasis en material plástico. Ésta última supone en realidad la diferencia más importante de la «Husky», pues le confiere una rigidez diferente a la parte trasera de la moto. Basta fijarse en que, bajo el asiento, el subchasis todavía conserva el alojamiento para la batería del arranque eléctrico de las Husaberg de enduro, cuando en realidad la mecánica 250 de cross sólo se puede poner en marcha a pedal, sin posibilidad de instalarle el «e-star».
Además, existen otros pequeños detalles que distinguen a la TC de sus hermanastras naranja, como las llantas DID, los neumáticos Dunlop, los cubremanetas de serie y el conmutador para cambiar la curva de encendido.
Pura diversión
Es triste pero cierto; tan «cuatrotiempizados» estamos actualmente que cuando nos toca probar una dos tiempos debemos profundizar en nuestra mente para recordar cómo se hacía la dichosa mezcla. ¿Al uno por cien? ¿Al dos? ¿O al tres? Hay opiniones de todo tipo, pero nosotros seguimos el consejo del manual de Husqvarna y mezclamos al dos por cien. Sin la probeta adecuada, también toca recordar lecciones de matemáticas y tirar de la infalible regla de tres para calcular porcentajes: si 5 litros de gasolina es el 100%, el 2% lo hallaremos al multiplicar 5 por 2 y dividirlo entre 100, dando como resultado 0,1 litros, que es el aceite que tenemos que añadir. ¿A que no es tan difícil? Vale que «echar gasolina y listo» es más cómodo, pero así las 2T también nos ayudan a despertar nuestras mentes social-adormecidas por los motores de válvulas.
Quizá por falta de rodaje, porque no agitamos lo suficiente la gasolina mezclada, o porque la que ya venía en la moto llevaba mucho tiempo parada, el caso es cuando llegamos al circuito de Valdemorrillo, en Madrid, a la TC 250 le dio por no arrancar. ¡Ah! Pero ahora llevamos ya varias horas con mentalidad «2T» y sabemos perfectamente lo que hay que hacer. Basta con tumbar la moto un rato para desaguar el exceso de gasolina en el carburador, desengrasar la bujía con la ayuda de un mechero, dar dos patadas al pedal de arranque sin acelerar, y combinar una tercera con un golpe de gas certero para oír ya el tintineo del motor arrancado. ¡Listos para disfrutar! Lo hace primero el piloto Jonathan Barragán, quien ante nosotros se pone por primera vez a los mandos de una Huqvarna, su nueva marca, ayudándonos también con la sesión de fotos.
Acomodarse en la TC 250 resulta fácil y rápido gracias a su cómodo puesto de mandos, con óptima estrechez de líneas, el ya conocido manillar -ancho y bajo-, el fabuloso accionamiento de todos los mandos y un asiento de óptima dureza, aunque sin mucho agarre en la funda. En marcha recuperamos también sensaciones del pasado que el hábito a las 4T casi ha conseguido enterrar, y que se resumen en dos palabras: diversión y ligereza. La «Husky» ofrece de las dos en grandes dosis, gracias una relación peso/potencia que la convierten en un auténtico juguete. El bastidor hace gala de una agilidad asombrosa, como nos comentaba Barragán: «se nota bastante más ligera que las 4T, sobre todo al meterla en curva, algo que me parece mucho más fácil. A cambio, luego resulta un poco más nerviosa para acabar la trazada». Hilvanar curvas enlazadas con nuestra blanca invitada es pura diversión, así como jugar con ella en el aire, sobre todo en zonas de «dubbies» o de saltos enlazados como hay en Motocross Madrid Park. Ante eso, la TC se muestra más fácil, entretenida y didáctica que una montura de válvulas, ya que con nuestro cuerpo mandamos más y mejor sobre las reacciones de la moto. Acciones como tirar de manillar en la cresta de un salto para llegar más lejos, bajarla de delante en el aire porque nos hemos pasado, o incluso salir airosos de un aterrizaje «al plano», parecen más sencillas sobre nuestra protagonista. Las suspensiones colaboran con ese jugueteo constante merced a una respuesta muy suelta, con un reglaje bastante blando en compresión y con un rebote muy rápido. Aunque, por el contrario, no resultan tan efectivas en zonas bacheadas, ni precisas cuando buscamos un ritmo muy rápido. Los frenos, por su parte, ofrecen un rendimiento excelente, con una capacidad sobrada para el peso con el que tienen que lidiar.
La sensación de ligereza de la TC 250 también está acentuada por la enérgica respuesta de su motor, con caballos más que suficientes para catapultarla a donde haga falta. Estamos ante una mecánica 2T muy lograda, con buen brío en bajos y con un medio régimen pletórico y realmente excitante, aunque arriba se echa en falta una mayor capacidad de sobrerrégimen. La entrega de potencia no llega a ser brutal, pero desde luego que sí al menos agresiva, sobre todo si pretendemos una conducción efectiva con el ánimo de sacar buenos tiempos. «El motor corre un montón, de eso no hay duda. Pero para ir rápido hay que hilar fino, sobre todo a la salida de las curvas, que es donde se echa más en falta la tracción de una cuatro tiempos», nos decía Jonathan. Lo mejor de todo es que la Husqvarna, además de la posibilidad de regular respuesta de la válvula de escape, también podemos activar el segundo mapa de encendido desde el correspondiente conmutador en el manillar –de accionamiento excesivamente duro, por cierto-. Nosotros lo hemos probado y la diferencia nos parece notable, haciendo que el motor resulte más progresivo y dócil en bajos y medios. De hecho, a nosotros nos gusta más este segundo mapa que el estándar, el cual llega a resultar algo estresante, sobre todo para nuestros antebrazos. Por último, destacar que tanto el cambio como el embrague ofrecen un funcionamiento impecable.
Conclusión
Buena noticia para los amantes de las dos tiempos, la de la vuelta a la vida de la Husqvarna 250 2T de motocross, ahora llamada TC 250. Una máquina con la que ir rápido quizá no resulte fácil, pero divertirse intentándolo desde luego que sí. Si estáis cansados de los mismos colores y sonidos de siempre, esta dos tiempos es una magnífica opción.
