La competencia de la actual Suzuki V-Strom tiene no sólo una cilindrada y una potencia similares a la suya, sino también asistencias electrónicas y un enfoque en el que el uso fuera de la carretera está mucho más presente.
El hecho que a la V-Strom 800 se le hayan añadido las siglas DE, que comparte con alguna versión de su hermana mayor, ya da una idea inicial sobre la orientación que se le ha querido dar al nuevo modelo.
Estas letras son el acrónimo de Desert Express, reservado a los modelos con mayor orientación off road de cada familia. En el caso de la nueva 800 es algo que queda claro nada más verla, no sólo por las llantas de radios con la delantera de 21”, sino también por su tamaño y altura general.
Si a esto sumamos que, aunque con las modificaciones pertinentes, su aspecto no deja de basarse en las DR Big de los años 80, unos modelos muy influenciados por el París-Dakar, que por entonces estaba en su máximo apogeo, es fácil imaginar cuáles son sus intenciones.
Moderna
La V-Strom 800 incluye todo el paquete de ayudas de Suzuki denominado SITS (Suzuki Inteligent Ride System), que incluye no sólo los ya habituales modos de conducción y el control de tracción, sino también un sistema de arranque, que sólo necesita una pulsación en el motor, y otro de asistencia a bajo régimen.
A esto se suma de serie un asistente de cambio que funciona en ambas direcciones para posibilitar no tener que utilizar el embrague ni que dejar de acelerar en los cambios. Un detalle de diseño particular es que todo el sistema de admisión se ha colocado tras el motor para reducir su altura, con la caja de aire situada bajo el asiento.
El motor tiene un rendimiento semejante pero no idéntico al de la GSX-8S, 62 kW (84 CV) a 8.500 rpm, un kilovatio más que su hermana naked. El par es el mismo, 78 Nm a 6.800 rpm. En la V-Strom el escape tiene un recorrido más convencional para ganar distancia al suelo, con un silencioso tarsero de buen tamaño que se prolonga hasta el final de la rueda trasera.
En la parte ciclo dispone de una horquilla Showa Hitachi Astemo con recorrido de 220 mm, y todo tipo de regulación. En el tren trasero el amortiguador no tiene ajuste de compresión, pero se le ha dotado de un pomo exterior hidráulico para facilitar el ajuste de precarga. También tiene 220 mm de recorrido, que es precisamente la altura libre al suelo de la moto.
Otro detalle que avala la modernidad del diseño de la nueva V-Strom es que su basculante es también más largo que el del resto de sus hermanas trail, 640 mm, 25 mm más largo que el de la V-Strom 1050.
En los frenos encontramos unos discos lobulados con pinzas flotantes de dos pistones delante. Además, en este modelo se puede quitar el ABS para mejorar la seguridad en conducción por el campo. En este caso además de estar permitida la anulación del ABS, hay un modo de gestión de la potencia del motor denominado Gravel que se ha optimizado para usarlo fuera de la carretera.
Capacidad
Desde el primer momento en que la pones en marcha notas que te encuentras sobre una moto de la nueva generación. El motor tiene una sonoridad bastante reducida, no hay vibraciones destacadas, delante de ti hay un cuadro en color con mucha información y la posibilidad de modificar el funcionamiento del motor.
Las suspensiones están bien ajustadas, pero son blandas, manteniendo el confort en carreteras en mal estado, incluso sobre baches grandes. Al mismo tiempo no son lo suficientemente firmes de hidráulico como para que no trabaje con eficacia ni en las compresiones a baja velocidad ni en las extensiones. La horquilla se hunde en las frenadas fuertes como es lógico, pero despacio y sin rebotes cuando sueltas la maneta.
Esto te permite ir bastante deprisa si quieres por carretera sin necesidad, como en otras trail, de estar manteniendo la velocidad lo más constante posible evitando frenadas y aceleraciones bruscas.
Es una moto alta en general, y tienes que jugar con ello en los cambios de inclinación, pero cualquiera acostumbrado a estas motos y al tacto del estrecho neumático delantero de medida 90/90-21” conoce perfectamente esta forma de llevarla en las curvas con la estabilidad que proporciona la rueda de gran diámetro.
Fuera de la carretera, que es el ámbito en el que Suzuki ha querido ampliar más la utilización de la V-Strom, la 800 demuestra que todo el equipamiento que incluye cumple su función.
Tienes algo de altura al suelo, recorrido de suspensiones aceptables y la posibilidad de optar por una gestión del motor adecuada a estas necesidades.
Hay respuesta desde abajo sin brusquedades con aperturas pequeñas del mando del gas y también una aceleración viva cuando lo abres con contundencia. De pie tienes una buena visión de lo que hay por delante, protectores de manos para impedir que algo golpee las manetas y un depósito que no estorba las piernas y te permite sujetarte. Los neumáticos de serie son los nuevos Bridgestone Trailmax Mixtour de uso bastante mixto.
Actualización by Namura
Sobre esta base de serie el concesionario en Madrid, Namura Bikes, ha querido implementar en cierta medida las aptitudes off road del modelo.
Del catálogo de piezas Suzuki Original Accesories lleva cubrecárter, las defensas metálicas, con los faros de larga distancia/antinieblas incluidos, así como pie de caballete lateral más ancho.
Además, se ha montado un silencioso Arrow junto a protectores plásticos de tapas de motor GB Racing. Y se le ha dotado de neumáticos Dunlop Trailmax Raid con más capacidad off road que los de serie. La moto ha sido aligerada eliminando el portabultos, los asideros del pasajero, los soportes de las estriberas, las gomas de las estriberas, las estriberas del pasajero…
Entretenida
La V-Strom 800 es como el patito feo entre los cisnes de las motos trail. Es una sensacional opción en el amplio mercado de motos trail pero ha nacido en un momento en el que la marca japonesa no es la más valorada del mercado, y eso es algo injusto hacia modelos como éste. Porque tiene un motor sensacional, de gran rendimiento, y óptima linealidad, que dejar sentir positivamente los diferentes mapas de uso a los que se acceden de forma muy cómoda, la mejor del mercado en este sentido, al igual que para quitar el control de tracción y el ABS para uso off road.
La elasticidad del propulsor y su linealidad le ayudan mucho en la conducción de campo pues es muy natural y llevadera, aunque le vendría de perlas acortar el desarrollo de cambio con un piñón de un diente menos o con una corona de dos dientes más. De esa manera sería más fácil de mantener en bajo régimen al rodar en zonas lentas y sin tener que ir atento al embrague para que no se detenga su marcha. Me gusta el motor porque es moderno en su configuración y en su respuesta, haciendo muy fácil la vida del piloto.
Lo mismo que el chasis que es de los que transmiten nobleza y te dejan ir confiados en lo que hace la moto, pisando muy bien delante y teniendo una dirección aplomada.
Pero en campo lo que limita el uso de esta V-Strom 800 es la suspensión, elemento que habría que preparar o cambiar para rodar a gusto. El tarado es blando y con mucha sensibilidad, pero se hace topes con gran facilidad, a nada que despeguemos las ruedas del suelo y ya no digamos saltemos.
Lo malo no es el tope en sí, sino el golpe en las muñecas y, sobre todo, que a veces incluso el cubrecárter golpea con toda su panza en el suelo. No es que la distancia libre al suelo sea de locos, pero tampoco es de las más bajas, pero eso no impide que la moto se achate de más cuando menos te lo esperas.
Incluso regulada la horquilla y el amortiguador a tope de compresión. Cuando ya llevas varios topes seguidos, pues empiezas a rodar más despacio y buscas evitarlo, pero tienes como un sentir de frustración pues sabes que la moto, por motor y chasis, te permite ir más rápido.
Solución tiene, como en casi todas las trail, invirtiendo en que un preparador nos haga la horquilla y el amortiguador, y entonces será otro mundo, porque hay muy buena base para que la V-Strom sea solvente en campo a ritmo de las otras motos. Por cierto, las defensas laterales que monta resultan un poco anchas y en zonas estrechas más que ayudar, molestan.
Me encanta la posición de conducción de esta moto y el confort que ofrece para campo, con un manillar estrecho que aporta buen control de la moto, pilotando de pie. Y me gusta mucho la buena visibilidad de la instrumentación y la posibilidad de poder poner un GPS encima que también queda a la vista de forma fácil. Las cualidades de esta moto son buenas para que tenga un buen uso off road.
Conclusión
Se trata de una moto de nueva generación, más potente, más equipada, con asistencia electrónica y en la que además destaca un motor sin vibraciones y con respuesta en toda la gama y una estética que no deja de recordar a la de sus hermanas mayores. Con algunas modificaciones específicas se convierten en una buena moto campera, aunque la suspensión pide a gritos otro setting para off.
