Tacita nace en Turín, Italia, fruto del fundador y propietario de la compañía Pierpaolo Rigo, aficionado a la moto que había competido en raids: Cerdeña, Faraones, Dubai, Qatar y Dakar en 2006 (10 etapas hasta que se rompió la muñeca). Un emprendedor italiano que está apostando fuertemente por la tecnología eléctrica, aplicada a las motos, sin excluir el uso «campero». Tacita era la diosa romana del silencio, de ahí toma su nombre y su inspiración. Este proyecto empezó porque la moto de raids de Pierpaolo hacía mucho ruido por los valles del Piamonte, cuando entrenaba, lo que le hacía sentir incómodo. Por eso buscó una moto silenciosa, además de otros retos, como promover el uso de energías renovables y reducir la contaminación, pues no ser ruidoso es una virtud.
Principios
Pierpaolo Rigo marcó cuatro principios básicos que su moto tenía que cumplir: Máximo voltaje posible, que no sea peligroso. Según el ISO Europeo, esta cifra son 120 v, que es el que una persona puede soportar una descarga sin que resulte fatal; caja de cambios para usarse en el campo pues subiendo el par motor, la moto va a patinar; y para afrontar subidas fuertes o terreno complicado, necesitas un cambio; refrigeración líquida pues sobre terreno complicado y a velocidades bajas, el motor eléctrico genera mucho calor y su rendimiento y durabilidad se ven afectados; chasis específico para adaptarlo al su motor, para decidir el reparto de pesos y el centro de gravedad. Con el primer prototipo, completamente hecho a mano la primera Tacita compitió en el Merzouga Rally de 2012. Y así hasta ahora la han ido haciendo evolucionar.
Con un motor que genera 22 KW a 8.000 rpm y un par de 75 Nm. En cuanto al proceso de carga, la moto incorpora un cargador interno que tiene dos modos de carga: rápido -si usas un enchufe de los llamados “de fuerza” y se recarga en 1:50 h- y normal –recarga en 3:40 h, cada hora de carga te da más o menos 40 kms. de autonomía-.
Su gama contempla cuatro modelos Cross, Enduro, Supermoto y Rally. Desde el punto de vista técnico son muy parecidas, pero hay algunas diferencias en el motor (concretamente en la forma en que se gestiona la entrega de potencia), en los desarrollos del cambio y en componentes de la parte ciclo.
Las motos que producen no son prototipos ni conceptos, sino vehículos a la venta, homologados y listos para matricular y circular. Por ahora se fabrican por encargo, pero ya han vendido más de 50 unidades.
La moto tiene llave de contacto, al girarla se activa el cuadro de mandos, y al apretar el botón de arranque en la piña derecha se oye un pequeño «click» que proviene del motor o la centralita, y se enciende un chivato verde en el cuadro, que indica que la potencia está disponible. Nada de ruidos de motor o escape (obviamente), ni ralentí, ni piezas girando, simplemente, una indicación de que la moto está lista para partir.
A diferencia de otras motos eléctricas, esta tiene cambio de marchas, 5 velocidades, y también maneta de embrague. Hay una diferencia fundamental respecto a los motores de explosión: el embrague sólo se usa para cambiar de marcha. Para arrancar o parar no hace falta embrague, ni tampoco sirve tirar de él para avivar al motor. Otra gran diferencia es que la moto siempre «anda», en cualquier marcha y a cualquier velocidad, nunca «se cala». Podemos salir desde parado en 5ª, sólo que lo haremos más despacio, con menos fuerza que si vamos en una marcha más corta. También puedes circular a una velocidad determinada en cualquiera de las marchas (dentro del rango de rpm que permite el motor), con la diferencia de que cuanto más corta es la marcha más enérgica es la respuesta -en esto no hay diferencia con un motor de gasolina-.
En realidad, podemos pensar que el motor es automático, sólo que tenemos un cambio de marchas (con su embrague) para que la moto se mueva mejor, con más fuerza, en situaciones como cuestas empinadas.
Al principio cuesta un poco asimilar este concepto. Si fuera completamente automática (como casi todas las eléctricas), sería más sencillo acostumbrarse. Pero disponer de cambio es una gran ventaja porque permite desmultiplicar la salida del motor, de manera que con un motor que gire menos (algunos eléctricos giran mucho más, pero el de Tacita tiene su régimen máximo en 8.000 rpm) se puede cubrir la misma gama de velocidades, contando con más fuerza en las marchas cortas.
Siguiendo con los controles, hay dos botones en la piña izquierda. Uno es el modo de motor con dos posiciones que controlan la potencia del motor disponible y, por tanto, el consumo de batería: Eco, menos potencia, pero las baterías duran más, y Power, al revés. El otro botón importante está marcado «EB» -Engine Brake-. Permite conectar y desconectar la retención del motor. Con el botón pulsado el motor tiene un efecto de frenado al soltar el acelerador -efecto que consume batería-, mientras que desconectado, la moto rueda libre, como en punto muerto, si soltamos el acelerador, aunque llevemos una marcha engranada. No hay ningún sistema de recuperación de energía o recarga de batería al frenar. Para simplificar el desarrollo, por ahora tampoco hay ABS ni control de tracción.
Acción
Contacto, botón de encendido, selección de marcha, embrague y hay que «dar gas», girando el puño derecho, de lo contrario la moto no anda. Acelerando y, de manera casi silenciosa, sólo con un suave chirrido eléctrico, la moto funciona. Lo más complicado es acostumbrarse a que el embrague sólo sea necesario para cambiar de marcha, olvidándolo para arrancar ni al detenerse. Extraño es también el hecho de que la moto responda siempre, en cualquier marcha. El motor responde con bastante decisión al giro del puño derecho, la parte ciclo funciona bien: suspensiones, frenos. A los pocos metros ya rodamos como si fuese nuestra moto de toda la vida, no se tarda mucho en entender cómo funciona.
Se nota bastante si usamos el botón «EB», hay mucha más retención del motor con él accionado. Además, en modo Power se percibe una gran diferencia respecto al Eco, mucha más potencia, aceleraciones más enérgicas... Estirando un poco se llega sin dificultad hasta los 110/120 km/h de marcador. Resulta curioso también que en llano no hay problema en salir en 5ª desde parado y no hacer ningún cambio de marcha por el recorrido.
A diferencia de los motores de gasolina, que tienen curvas de par y potencia con sus altibajos en el rango de revoluciones, este motor es casi lineal. Notas que la potencia aumenta gradualmente en la misma medida que lo hacen las revoluciones, y el par se percebe muy alto en todo momento, constante.
La moto es muy silenciosa, por supuesto, pero no es muda: el motor produce un sonido distintivo, completamente eléctrico: como una maquinilla de afeitar. En cualquier caso, el volumen de sonido está lejos del que produce cualquier vehículo a gasolina.
Probamos también el modelo Rally. Todo exactamente igual salvo que es más alta, más dura de asiento y tiene una pequeña cúpula tipo trail o rally. Ergonomía mucho más campera. La potencia que ofrece, incluso en modo Power, está lejos de la que puede dar una 450 4T de enduro, es más parecida a una 250 o 350 trail tranquila. La otra gran diferencia es el peso: la Rally pesa, oficialmente, 198 kg., pero la sensación es de algo más. El hecho de que gran parte de ese peso, el que corresponde a las baterías, esté situado muy alto y atrás en el chasis (justo en el lugar que habitualmente ocupan las maletas de una trail) afecta a la manejabilidad, haciendo necesario no echar el peso del cuerpo tan atrás como es habitual en campo.
Desde luego, levantarla de la arena sin ayuda no es nada fácil. La moto se mueve sorprendentemente bien por la arena, sube las dunas sin problemas y responde con energía a los impulsos del puño derecho. Esta moto está equipava con unos Pirelli Scorpion Rally con muy baja presión, menos de 1 kilo, perfectos para este terreno. Eso sí, conviene aprovechar las inercias y navegar aprovechando los perfiles de las dunas, porque si bajas la velocidad, o intentas dar giros cerrados, empiezan los problemas y es fácil quedarse atascado. Pero este comportamiento no tiene nada que ver con su propulsión, es más consecuencia del tamaño, y sobre todo, del peso.
En cualquier caso, hay que ser consciente de que, a pesar de su nombre, esta moto es más una trail tranquila y pesadota que una auténtica moto de Rally, y hay que manejarla como tal. Incluso la Enduro, sobre la que también hice unos cuantos kilómetros, tiene un carácter similar, aunque se siente algo más ligera y manejable por la ausencia de carenado delantero. Eso sí, los componentes, frenos, suspensiones y mandos, son de calidad y se comportan a la perfección.
En cuanto al perfil de uso de esta moto, independientemente del modelo que elijas (porque no son tan distintos, es más cuestión de gustos personales), tiene mucho sentido para un uso diario, ir y venir a la oficina, pero también para hacer la escapadita con los amigos el sábado o el domingo, 120 kms. en total.
La gran diferencia: no hace ruido, no contamina y se carga completamente dejándola enchufada durante la noche. No he hecho el cálculo, pero no creo que cueste más de un euro esa recarga, con la que podrás hacer unos 120 kms. Cuatro o cinco veces menos que el coste de hacer esa misma distancia con un vehículo de gasolina. El cargador va incorporado en la moto, así que basta llevar el cable y conectarlo a un enchufe normal.
Un último punto importante: la autonomía. La moto está homologada con 120 kms. de autonomía, pero depende del modo motor en que la llevemos (Eco o Power) y del terreno por el que circulemos: en asfalto gasta mucho menos que fuera de él. Esta prueba la hemos hecho en las peores condiciones posibles: modo Power y circulando off-road por las dunas, haciendo unos 50 kilómetros en total tras los cuales el indicador de carga de batería mostraba 2 rayas de un total de 10, así que no quedaba ya mucha reserva.
Un auténtica revolución silenciosa, lema que lleva inscrito en la moto «Silent Motorbike Revolution».
Conclusión
Es 100% eléctrica y funciona silenciosa, con cero emisiones contaminantes. Tiene limitaciones en cuanto a su alto peso y autonomía, pero lo mejor que puede decirse de ella es que resulta creíble como propuesta motociclística. Una moto divertida, efectiva y dinámica. No para hacer una jornada de 400 kms. off road por Marruecos, pero sí para un uso diario razonable. Eso sí, absolutamente prohibitiva en su precio, desde los 20.000 euros del modelo cross hasta los ¡30.000 euros! De la Rally.
