La «fiebre» por todo lo relacionado con las motos de cross clásicas se sigue extendiendo y provocando más y más casos de contagio. Nosotros empezamos a padecer muchos de los síntomas, todos ellos benignos -porque sarna con gusto no pica-, y no es que hayamos bajado la guardia, ni nos hayamos cortado con un hierro oxidado, sino que las clásicas están tan en auge que el contacto es inevitable.
Fijaos que, no hace mucho, las propuestas para realizar pruebas o reportajes sobre clásicas se contaban por una cada dos o tres años, pero en el último curso los casos prácticamente se han triplicado.
Como hemos dicho otras veces, en MOTO VERDE no tenemos la intención ni el poder de generar tendencias, sino que lo nuestro es reflejar la realidad de la moto de campo en cada momento –a escala, obviamente, porque en su totalidad es imposible-. No hay más clásicas que nunca porque salgan mucho en la revista; como hay más clásicas que nunca, salen más en la revista.
El aparente auge de las motos «vintage» es gracias a los aficionados auténticos, los que han estado ahí siempre. Porque, quizá se os había pasado por alto, pero tened claro que gran parte de los que hoy en día se ponen detrás de la valla con las clásicas, son los mismos que en su día corrían con las mismas motos, pero cuando eran nuevas. Treinta, y hasta cuarenta, años de afición incondicional dan fe de que las clásicas no representan una moda. Las clásicas son el reflejo de la pasión real; del motocross original que llevan los aficionados de pura cepa, de los que mucho tenemos que aprender los «jóvenes».
Por supuesto, la creación en los tres últimos años de la Copa de España de MX Clásico ha puesto en primer plano a los «puristas» que desde hacía tiempo ya venían disputando carreras sueltas como en Montgai, en Burgos, en San Sebastián y en Madrid. Pero lo mejor de todo es que dicho certamen nacional también ha animado a muchos otros veteranos que han estado desligados del cross durante un tiempo, encontrando en las carreras de clásicas el ambiente y el escenario ideal para descolgar las botas.
Piloto oficial
Tal es el caso del alicantino Ángel Ruiz, como él mismo nos explica: «yo empecé a correr en 1978, junto con Luisake, cuando él iba con Derbi, y yo era piloto oficial de Rieju para Albacete. Luego fui oficial de Gilera para Motrasa, en Alicante. Dejé de correr en 1982, al pasar a la categoría Super, donde no tuve suerte y no pude encontrar un sponsor. Sólo regresé momentáneamente con Honda en 1989, cuando dispute unas seis carreras, las cuales gané. Entonces me retiré definitivamente y no he vuelto a correr hasta hace unos meses».
La fiebre por el motocross volvió a brotar con fuerza en Ruiz de la misma forma que en tantos otros casos, por el contagio de otros: «todo empezó con una quedada que hacían habitualmente mis amigos en Elche, Alicante. Siempre me insistían para que fuera, y finalmente pude ir. Me prestaron para rodar una KTM clásica, y yo iba con mi ropa Clover de la época, aunque mi hijo Mario se reía de mí. El caso es que, aunque solo era una quedada de amigos, al final pasa lo de siempre, que te picas e intentas ir lo mejor posible.
Resulta que se me dio bien, y empezaron a comerme la cabeza con que debía prepararme un poco físicamente y atreverme a correr el Nacional de Clásicas. Al principio no lo veía claro, porque no quería arriesgarme a hacerme daño y también por el dinero que conlleva comprar una moto y restaurarla entera». Fue entonces cuando apareció en escena David Chorro, encargado del concesionario Sherco JJ Chorro, uno de los talleres de motos de campo con más tradición en Alicante –fundado por su padre Juan Jesús Chorro-.
Resulta que, como nos explica Ángel Ruiz: «irónicamente, yo era algo así como un ídolo para Chorro, que de pequeño siempre venía a verme a las carreras. Así que entre David Chorro, y también mi amigo Sebastian, que era mánager mío hace años, se empeñaron en que tenía volver a correr porque disfrutaban viéndome. Terminaron convenciéndome, y no solo eso, sino que también se encargaron de proporcionarme la KTM 80 con la que corro este año, e incluso me han preparado esta YZ 125 para hacer el año que viene el Nacional Pre73. Yo solo tengo que prepararme, entrenar e ir a las carreras a competir. Como si fuera un piloto oficial, jejeje».
Dicha Yamaha es la otra gran protagonista de esta prueba, la YZ 125 de 1984 –resulta válida para correr en Pre73 porque pese ser un modelo del 84, ya estaba a la venta en el 83, como ocurre con las motos actuales…-. La unidad ha sido completamente restaurada por David Chorro, siguiendo el proceso habitual de desmontar por completo toda la moto para reconstruirla de arriba abajo con componentes nuevos.
«Resulta fácil encontrar piezas para la YZ –nos comenta Ángel-, pues hay bastante material, incluso componentes nuevos a estrenar oficiales de Yamaha. Eso sí, algunas cosas son algo caras, como la carrocería, que la pedimos a Inglaterra. La moto está completamente de serie, no hay modificación alguna, salvo la estética, puesto que se han pintado el chasis, las llantas y las tijas, y también las imprescindibles para competir, como el manillar, las manetas y las estriberas».
Orígenes
Nos citamos con Ángel Ruiz y su hijo Mario, prácticante de supermotard, en el circuito madrileño de Villarejo de Salvanés. Escenario inmejorable, pues la pista madrileña es una de las habituales en las carreras de clásicas, como la prueba nocturna que se ha disputado allí en julio. Ésta era puntuable para el regional madrileño y para el Triangular que organizan las federaciones de Madrid y de Castilla y Leon, en el que Ruiz figura precisamente primero provisional en la categoría de 80 EVO, con su KTM.
La protagonista de esta jornada es la Yamaha ’84 que en primera instancia nos engatusa con una imagen preciosa, gracias al minucioso trabajo de JJ Chorro. Además de por su alegre combinación de colores, un análisis más profundo nos lleva a descubrir llamativos detalles técnicos como el freno de tambor con doble leva –novedad de la YZ 84, aunque las KX y las CR de entonces ya equipaban discos-; el motor refrigerado por agua, con admisión a través del cilindro y válvula de escape YPVS –la firma de los diapasones fue pionera en dicha solución-; el amortiguador con botella de gas junto al chasis –iba bajo el asiento en modelos anteriores-; y los bujes con los singulares radios en «z» -otro invento de Yamaha, pero este no fue de los buenos, puesto que se partían los anclajes de los bujes y se descartó al año siguiente-.
Cuando nos subimos a nuestra protagonista, debemos afrontar cierto proceso de aclimatación a las clásicas, habitual para los que no montamos en ellas todos los días –la YZ ’84 tiene dos años más que nosotros…-. El manillar y las estriberas de estilo moderno nos ponen las cosas fáciles, pero la ergonomía del conjunto pone unos condicionantes insalvables; el asiento posee una funda que resbala bastante y, sobre todo, posee un marcado escalón, por culpa también del altísimo depósito, configurando un marcado hueco en el que cuesta moverse para atrás, y hacerlo para adelante es casi imposible.
Esto último, junto al gran lanzamiento de la dirección, provoca unas reacciones particulares en el bastidor, especialmente al entrar en curva, pareciendo inicialmente lento de reacciones el tren delantero, para luego casi cerrarse solo al no haber apoyo. Con el paso de las vueltas vamos entendiendo el juego, e incluso empezamos a disfrutarlo, consistente en procurar trazadas limpias, largas y fluidas.
Con estas premisas, se obtiene de la YZ 125 ’84 una maniobrabilidad efectiva y muy adictiva, porque, eso sí, en pista se nota una auténtico peso pluma –no hemos podido verificarlo- y también se percibe una distancia entre ejes muy corta. Las suspensiones nos han sorprendido positivamente por su buena respuesta, con un adecuado confort y capacidad de absorción de impactos, incluso los aterrizajes fuertes, siempre y cuando seamos consciente de en qué moto vamos. La horquilla plantea una mayor eficacia frente a un amortiguador más corto en recorrido y «rebotón» -la llanta de 18 también se nota-.
En general, la eficacia de las suspensiones es uno de los puntos fuertes de esta Yamaha, en comparación con otras clásicas coetáneas. No se puede decir lo mismo de los frenos, cuyos sistemas de tambor pecan de falta de mordiente, el delantero, y de facilidad del bloqueo, el trasero. Uno de los apartados que más nos ha gustado de la Yamaha YZ 125 de Ruiz es sin duda la planta motriz, en la que el buen trabajo de restauración de Chorro ha dado como resultado un comportamiento brillante.
Nuestra protagonista plantea una respuesta muy limpia desde pocas vueltas, desperezándose bastante rápido la caballería, sin exigir un uso especialmente abusivo del cambio y el embrague –en comparación con otras clásicas-. Esto último es bueno, porque el embrague tiende a fatigarse con rapidez. La YZ ’84 ofrece su mejor versión en la gama media de revoluciones, con una enérgica patada de potencia y buena elasticidad.
La sensación de potencia está lejos de las 125 más actuales, pero muestra una admirable estirada que permite aprovechar bien cada marcha. Algo que se agradece, porque la transmisión resulta algo lenta en los cambios en imprecisa en su accionamiento.
Valoraciones
Lo más
- Imagen cautivadora
- Respuesta del motor
Lo menos
- Frenada
- Ergonomía
Preparación Motor
- Motor restaurado por JJ Chorro: desmontaje integral de la mecánica y renovación de todos los componentes –cilindro, pistón, escape, rodamientos, carburación…-
- Kit de transmisión con corona en dorado y cadena en rojo.
Parte ciclo
- Chasis renovado y pintado por JJ Chorro.
- Tijas y llantas pintadas en dorado.
- Juego de plásticos nuevos y asiento restaurado.
- Kit de adhesivos original.
- Estriberas modernas de KTM.
- Manillar Renthal de 22 mm.
