¿Echáis de menos algo? Pues sí, ya no hay palanca de arranque en las WRF. Las llantas azules aportan una imagen renovada.
Desde hace unos años Yamaha tiene en marcha su actividad Enduro Pro Tour, gira por Europa de su tráiler con motos de pruebas para que los usuarios tengan la oportunidad de testar las WRF. Yamaha nos ha hecho partícipes de este tour, una vez más, convocándonos a probar los modelos WRF 2018 (250 & 450), que tienen importantes modificaciones, especialmente la dos y medio, notablemente potenciada.
Dos modelos con potencial deportivo como lo avalan sus resultados pues Yamaha ha logrado dos Subcampeonatos del Mundo en 2017: E1 con Loic Larrieu a los mandos de la 450 y E2 con Jamie McCanney con la 250 –a 6 puntos del Campeón, Josep García. En España, Cristóbal Guerreo se hacía con el título nacional de Enduro 2 y el Subcampeonato Scratch pilotando la 450, y su hermano Víctor cerraba el segundo puesto de Enduro 1 con la 250.
¿Echáis de menos algo? Pues sí, ya no hay palanca de arranque en las WRF. Las llantas azules aportan una imagen renovada.
Herencia YZ
Las WRF nacieron sobre la base de la YZF de cross adaptadas al enduro y ese gen YZ sigue presente. Hasta el punto de que gran parte de las modificaciones que recibe ahora el propulsor de la WRF 250 son las que llegaron hace un año a la de cross.
Así, la WRF 250 cuenta con cambios en la culata, con diferente forma en las tomas de admisión y escape, con el asiento de válvula aumentado 0,4 mm para ganar respuesta en alta, a lo que también contribuye la diferente tobera de admisión, que es 15 mm. más corta. Los árboles de levas tienen otro perfil, con un ángulo de trabajo mayor en el de admisión, con mayor levantamiento de las válvulas, complementados con otros muelles de mayor tamaño, más largos. Con ello la curva de potencia gana respuesta en bajos y medios.
El nuevo diseño de la culata con puertos de admisión y escape remodelados, en consonancia con un nuevo conducto de admisión más corto, ayuda a mejorar la potencia a altas revoluciones, y los nuevos árboles de levas y muelles de válvula se han desarrollado para aumentar aún más la salida de potencia en la zona de bajas y medias revoluciones.
La WRF 250 2018 presenta modificaciones en el motor y la parte ciclo que, en marcha, se dejan notar. En la parte trasera se ha incorporado una nueva tapa que cubre el feo cableado.
Además, se monta un nuevo pistón, de cabeza plana y aligerado, realizado en otro material, con un nuevo bulón con recubrimiento superficial de DLC (tratamiento de carbono con características de diamante) que reduce la fricción y mejora la durabilidad. Llega una nueva biela con otra forma y diferente material (acero NiCrMo) que aporta más robustez y repercute en una respuesta más amplia, equilibrada y predecible y aumenta la fiabilidad. El cigüeñal cuenta con una nueva arandela antifricción y aumenta el equilibrado. El colector de escape se ajusta a todas estas novedades con un tubo de distinta forma, más largo y con otra curvatura. Todo el motor queda gestionado por una una ECU reprogramada con nuevos mapas y que también aumenta el régimen del corte de encendido. Con el fin de tener un tacto de embrague más suave, se ha rediseñado la leva de empuje, manteniendo el sistema por cable. A destacar que se ha suprimido el mecanismo del arranque a palanca, con el consiguiente ahorro de peso –se puede montar en opción-. Al quitar el pedal, el protector del colector ha aumentado su longitud para cubrir esa parte del tubo que antes impedía tocar la palanca de arranque.
La WRF 250 2018 presenta modificaciones en el motor y la parte ciclo que, en marcha, se dejan notar. En la parte trasera se ha incorporado una nueva tapa que cubre el feo cableado.
Inconfundible estampa frontal de la WRF, con su gran placa portafaro y el ancho de su caja del filtro. Los cubremanetas vendránde serie en las unidades a la venta en España.
En la parte ciclo de la WRF 250 encontramos el chasis reformado que tiene base en el de la YZF 250. Así, se ha aumentado el ancho máximo de la viga central en 12 mm. –mayor aplomo-, los soportes de acero del motor tienen una forma renovada –menos rigidez- y las estriberas quedan recolocadas –posición más asentada y mejorar la manejabilidad-.
La suspensión Kayaba recibe mejoras, con optimización del ajuste en la horquilla con otra cantidad de aceite y unos rascadores que limpian mejor la acumulación de suciedad sobre los retenes. El amortiguador también incorpora otro setting en armonía con el chasis revisado para tener más tacto.
La WRF 250 2018 monta, por fin, una tapa de plástico para cubrir toda la zona de los relés, fusibles, cableado… que estaba bajo el asiento, en el hueco interior del subchasis, que tan feo quedaba a la vista. La decoración es nueva así como las llantas, ahora azules –antes negras-. Color azul que llega también a ciertos tapones del motor así como en mayor medida al asiento, y a la tapa del asiento que cubre el tapón del depósito.
Estos cambios estéticos y de carrocería también los recibe la WRF 450, que apenas cambia más. Ligeros retoques en la centralita para optimizar el consumo de combustible y en el encendido para mejorar la respuesta al dar gas y tener una recuperación más suave. Nuevos ajustes de suspensión que redundan en una una mejor maniobrabilidad, y el peso se reduce con la eliminación de todo el sistema de arranque a pedal.
Inconfundible estampa frontal de la WRF, con su gran placa portafaro y el ancho de su caja del filtro. Los cubremanetas vendránde serie en las unidades a la venta en España.
WeRoces
A la vista parecen más dinámicas, más feroces o mejor dicho «Weroces» las nuevas motos, sobre todo si las miramos por el lado derecho donde la imagen del motor se ve despejada y aligerada sin la palanca de arranque –modificación ya generalizada y que ha llevado a su exterminio en una gran mayoría de las 4T del mercado-.
Día sensacional para poder rodar con ellas en Moiá, Barcelona. Comenzamos por testar la que más mejoras incorpora, la 250. Dos recorridos disponibles, de diferente longitud, pero con el mismo esquema de ir mezclando partes del circuito de cross, con sendas y ruta por el bosque, en pasos estrechos entre árboles. También espacios trialeros, disponiendo así de sensacionales recorridos endureros donde poder analizar bien las motos. Sin olvidar la disponibilidad de la zona extrema que hay en Moiá.
Puesto de mando conocido en la WRF, con la ancha parte frontal de la carrocería dominando la ubicación del piloto que debe acostumbrarse a esa anchura. Volumen que hay que considerar cuando nos metemos en zonas estrechas para pasar entre árboles sin rozar.
La ausencia del pedal de arranque deja pegar un poco más la pierna derecha al chasis, lo que se agradece para mover la moto y ganar dinamismo. No hay modificaciones en los mandos, sigue teniendo unos puños de goma dura que marca las manos, así como el embrague con manejo por cable, de tacto más duro que el hidráulico.
La caja de filtro, elevada y adelantada sigue representando la seña de identidad destacada de las WRF.
Dinámicamente se aprecia rápidamente la mejor respuesta del motor 250, que empuja con su habitual solidez pero que ahora gana enteros, sobre todo, en alto régimen. En las rampas del circuito de cross de Moiá subíamos con absoluta contundencia manteniendo ese empuje arriba bien asentado, apreciando la ganancia en el régimen máximo que admite tener una estirada mayor. Se le nota más poderoso el motor pero, a la vez, algo menos brusco cuando damos gas, ganando en tracción. En espacio de dar gas, en zonas rápidas y en pista ancha la WRF declara sus intenciones y compite por estar delante.
En zonas de senda responde también mejor, más progresiva en la zona media y baja del cuentarrevoluciones, lo que deja ir con más fluidez fuera de la pista. Globalmente es más endurera sin perder ese toque de energía crossero que tiene que a veces le hace entregar más de lo que se necesita. Con el suelo ligeramente húmedo del hielo matinal, disfrutamos con esta moto que, entre el sonido chillón que tiene –quizás molesto para alguno al llevar la admisión arriba- y lo rápido que es subiendo de vueltas nos lleva a una motivación especial de ir rápido. Trialeando la 250 sube bien aunque hay que modular bien el gas para no ir perdiendo rueda, además de acostumbrarnos al tacto del embrague para no fallar en su manejo.
El bastidor de la WRF gana en consistencia, en precisión y en aplomo, tres cualidades que ya tenía pero que se implementan en la 2018. Algo que se agradece: el menor peso. Sin el arranque, aunque sigue siendo menos ligera y juguetona que otras rivales, sobre todo en espacio revirado. Pero en pista y camino, como los de Moiá, permitía rodar muy rápido y confiados, saltando los pasos de agua, marcando precisos los peraltes, entrando en las roderas decididos y aguantando el suelo roto sin cantearse.
La suspensión ayuda a ello, material Kayaba que parece haber ganado algo de tacto pero sigue primando la solidez sobre el confort, con mejor sensibilidad inicial, no escupiendo tanto ante la piedra suelta o las raíces. En los tramos del circuito de cross y los saltos, sensacional suspensión para ese uso.
La caja de filtro, elevada y adelantada sigue representando la seña de identidad destacada de las WRF.
La WRF 450 marca otra forma de enduro diferente a la de la 250, no sólo por su mayor potencia, también por su notable mayor empaque y consistencia. Es larga entre ejes, tiene bastante peso y el motor empuja de más. Una sensacional opción rutera, con una formidable base pero que para el enduro necesita ciertos retoques. Por ejemplo, suavizar la entrega de potencia para no tener ese punto brusco en medio que te hacer perder tracción. O incorporar un mando hidráulico de embrague que nos ayuda a cansarnos menos la mano y evite estar tensando o destensando con cierta frecuencia. El otro punto de mejora es el cambio que con sus cinco marchas queda algo descompensado. En sitios revirados, en segunda vas alto de vueltas, no la controlas bien, y en tercera vas un poco dormido. No encuentras el punto que te lo haga fácil.
Lo sensacional de la WRF 450 es su estabilidad brutal, el empuje del motor, el tacto de la suspensión en espacios rápido y zonas de tipo circuito, con saltos, así como la capacidad de frenada. Por el contrario, la manejabilidad de la 450 en espacios revirados, en sitios cerrados, el peso se nota, tiene unas inercias considerables. Extrema complicada, sube baja y sube baja, sitio cerrado y te revienta.
En la presentación estuvieron los hermanos Guerrero, Cris y Víctor, y pudimos charlar con ellos sobre las motos. Los dos sacan a relucir los puntos positivos como son el bastidor y el empuje mecánico. «Lo que más me gusta –comenta Cris- es la estabilidad que tiene me encanta sobre todo en sitios que se rompen mucho y salen baches me da mucha seguridad. Puedes ir rapidísimo. Mi motor 450 es de serie con control de tracción, CDI con dos curvas, y silencioso Akrapovic. La llevo un poco más suave que de serie para no reducir el punto brusco al dar gas y no perder tracción. Cada carrera intento buscar el desarrollo (corona de 48, 49 o 50) pero en algunos sitios cuesta tener el ideal porque la segunda es corta, la tercera no la coge bien. Siempre hay que trabajar en este aspecto».
Sobre la 250, moto que por cierto Cris ha usado en el Mundial de Superenduro, Víctor apunta que «es una gran aliada en zonas de dar gas. Llevo cambio de la YZ de cross para tener más pegadas las marchas y no encontrar escalones en los cambios. El motor corre y estira, logrando con un Akrapovic que sea mayor su rendimiento. Cuando te montas la ves más voluminosa de adelante cuando te metes en una curva parece que no entras, es peculiar pero cuando te acostumbras a ello te acomodas. Se va muy rápido con ella y, en muchos momentos, con asombrosa facilidad».
