Yamaha YZ 250 1996, prueba de una clásica Super Evo

La pasión por las clásicas se adentró en la escena del motocross español hace unos pocos años, y lo que en principio podía parecer una suerte de moda o fiebre pasajera, está demostrando una capacidad de arraigo que hace pensar que ha llegado para quedarse. Más aún, incluso apunta potencial para ir creciendo y hasta ¡ganar terreno a las motos modernas!

Una situación que cualquiera puede comprobar por sí mismo en las tandas de fin de semana, en las que los modelos de «hace unos años» han ganado su pequeña pero apreciable porción de espacio. Y no tanto porque sus usuarios no tengan presupuesto para algo más nuevo, sino porque realmente es con lo que disfrutan montando. No son pocos los que tienen una moderna para "hacer ejercicio" y una clásica para divertirse de verdad...

También en los certámenes provinciales es más frecuente ver cómo algunos modelos de finales de los años 90 o principios de los 2000 se aventuran a competir sin pudor en las categorías Master o Aficionados. Y en ocasiones, según las habilidades del piloto, son capaces de poner contra las cuerdas a las modernas 4T, con sus catorce mapas de inyección, sus tres arranques eléctricos, las suspensiones kit A de serie y sus frenos con triple disco delantero…

La clase Super Evo es una de las categoráis que más ha crecido en los últimos años

Pero la prueba definitiva del auge del cross «vintage» la encontramos en el Trofeo Nacional de Motocross Clásico, un certamen que se disputó por primera vez en 2014, bajo un calendario de tres carreras, con seis categorías definidas y una media de 40 pilotos por prueba. Cinco años después, la temporada 2019 ha constado de seis pruebas -tantas como en Élite- y con una media de 93 pilotos en cada carrera -más que en Élite, con media de 71-. No solo eso, sino que también ha ido en aumento el número de categorías, con hasta nueve, gracias a la incorporación de la de 80 y la de Super Evo. Ésta se estrenó en la temporada 2016, con unos 8 pilotos por carrera, cifra que en 2019 ha llegado a duplicarse. Y es que la clase Super Evo tiene un potencial claro, pues los reglamentos van aumentando el año límite de las motos permitidas y, lógicamente, es más fácil encontrar unidades de 1996 que de 1976.

BÚSQUEDA

Toda esta situación nos lleva al caso de nuestro protagonista, Iván Martín, quien se adentró en las carreras de clásicas en la temporada 2017, con una Kawasaki KX 125 ’90 EVO que en su momento ya pudimos probar en MOTO VERDE. Al año siguiente, Iván repitió en la clase Evo, pero con una Honda CR 250, mientras que en 2019 ha competido en Super Evo con una Kawasaki KX 250 ’96, terminando 5º final pese a perderse la última prueba del calendario. «La primera Kawa la tenía porque me gustaba mucho aquel modelo -nos explica Martin-, pero enseguida vi que al ser de 125 tenía bastante desventaja contra las 250, aunque pude terminar 3º final. Así que me hice con la CR, que al principio me gustó mucho, pero no me di hecho a ella, porque al final de las mangas iba perdiendo potencia. Este año decidí pasar a Super Evo, con una Kawa 250 que me ha gustado mucho de verdad. Aun así, para la próxima temporada quería volver a cambiar, y mucha gente me ha dicho que, entre las motos de 1996, las Yamaha son de las más completas, así que me puse a buscar una YZ de ese año».

El presupuesto de adquisición y restauración no ha superado los 2.000 €, gracias a que el trabajo lo ha realizado todo el propio Iván Martín

«Había bastantes unidades de segunda mano -nos sigue contando Iván-, pero estaban todas muy machadas. Al final encontré una en Toledo que por lo menos estaba entera, y me puse a repararla entera para correr con ella el año que viene». Entre la adquisición de la moto y su posterior restauración, el presupuesto no ha llegado a superar los 2.000 euros, incluyendo el desmontaje íntegro del motor, las suspensiones y el chasis para reponer y renovar todas las piezas gastadas. Eso sí, el coste del proceso ha sido bajo porque el trabajo lo ha realizado todo el propio Martín, igual que con todas sus anteriores montura.

Tareas que ha realizado gracias, claro, a sus conocimientos de mecánica por trabajar en el Concesionario Citröen Talleres Candy, en Villanueva de la Cañada, junto a su padre y su hermano Víctor, quien también ha colaborado ocasionamente con MOTO VERDE en pruebas y comparativas. «El motor lo desmonté entero -nos aclara Iván-, y tuve que cambiar casi todo, tanto cigüeñal, como biela, embrague, pistón, carburador… Lo bueno es que el cilindro estaba bien, así que lo dejé. También renové las suspensiones, aunque delante cambié la horquilla Kayaba por una Showa de CR que encontré, de la misma medida, y al terminar se las mandé a Damián de DMX para que hiciera un setting hidráulico a mi gusto. El resto está de serie, reparado y pintado, tanto el chasis como el basculante, pero sin ningún tipo de preparación, tan solo los adhesivos que me han hecho en Imperium como les pedí, que fueran réplica de la YZ original de aquél año».

GENÉTICA

Razones no le faltan a Martín para valorar a la Yamaha YZ 250 ’96 como una de las mejores crosseras de su época, algo que hemos podido experimentar en la prueba que hemos realizado gracias a la colaboración del circuito de Sevilla La Nueva, en Madrid, que ahora dispone de dos trazados diferentes en un mismo recinto. Allí, la Yamaha nos ha convencido por un comportamiento que, ante todo, resulta muy divertido y fácil de aprovechar.

Algo que inmediatamente nos refresca en la memoria la genética que por entonces hacían famosas a las motos de cross de la marca de los diapasones. Además, en aquella temporada de 1996, Yamaha se había desmarcado de la competencia con una amplia renovación en sus YZ, que afectaba sobre todo al apartado ciclo, mediante un chasis con cotas modificadas, un nuevo juego de bieletas, nueva horquilla KYB de 46 mm, nueva bomba de freno delantero y carrocería de nuevo diseño. Pero también el motor mostraba cambios, con el estreno de un carburador Keihin PWM de 38 mm., caja de filtro rediseñada, escape aligerado, radiador más grande y nuevo pistón. Posteriormente, en la YZ 250 se renovó el motor en 1999, se estrenó el bastidor de aluminio en 2005 y se cambiaron las suspensiones en 2016. Vamos, la misma estructura que en esencia encontramos en las YZ actuales, por lo que en el fondo la versión de 1996 no está desfasada evolutivamente con respecto a la de 2020.

Es por eso que a sus mandos encontramos una posición realmente cómoda, gracias a la buena situación de todos los mandos y a una carrocería especialmente estrecha, incluso más que las motos actuales. Las únicas pegas las encontramos en unas estriberas algo pequeñas y altas, y en el marcado hueco en la parte central del asiento. No obstante, esto último es algo que, si nos seguís habitualmente, sabréis que también ocurre en la YZ actual -aunque con un poco menos de escalón-. Igualmente, el proceso de puesta en marcha se complica más de lo ideal por lo corto del pedal de arranque -críticas que ya recibía el modelo en su época, y que no se cambió hasta 2002 con una palanca más larga, que incluso precisó de un depósito diferente-.

En medios, la Yamaha YZ 250 1996 muestra una patada de potencia tan efectiva como divertida

Una vez en marcha, la Yamaha YZ 250 1996 de Martín es todo satisfacción y disfrute, a partes iguales por las bondades del apartado ciclo y el motriz, gracias a una entrega en bajos progresiva y fácil de gestionar, que aporta mucha confianza en zonas ratoneras incluso en suelo deslizante. En medios, la YZ ’96 muestra una patada de potencia muy singular, pues llega justo en la medida y la intensidad necesarias para ofrecer diversión y eficacia a partes iguales. Este es uno de esos motores en los que siempre confías porque reaccionan de una forma muy predecible, ayudando más que complicando. Por si fuera poco, arriba también disfrutamos de una estirada sorprendentemente elástica, que permite aprovechar el motor hasta el final sin quedarnos colgados a pocos metros de la zona de frenada pero sin aportar tampoco una caballería excesiva. En realidad, el carácter de este motor recuerda mucho al de las YZ 250 actuales.

Pues fijaos que el comportamiento del bastidor incluso nos parece más equilibrado que el de las 2T azules modernas… La Yamaha de Iván se caracteriza por lo integrados que nos sentimos en el conjunto -por el mencionado hueco en el asiento-, que pese a la extraña sensación inicial, en la práctica se traduce en un control de la moto excelente, a llevar el peso muy bajo y también por la corta distancia entre ejes que se siente. El manejo en las curvas nos parece soberbio, tanto por la facilidad para iniciar los giros como por las reacciones de los dos ejes, siempre neutros y predecibles, sin un gesto inesperado ni falta de obediencia. Para colmo, el tren delantero presume en las rectas de un talante muy aplomado, en lo que poco tiene que envidiar a algunas 250 2T actuales, ni si quiera a su propia tataranieta, la Yamaha YZ 250 actual.

Las suspensiones también colaboran en aportar diversión y entrenimiento a la conducción. Su nivel de respuesta no iguala al de las motos modernas, sobre todo por firmeza, pero sí que puntúa con nota de sobresaliente al valorarlas como las supensiones de una montura Super Evo. Especialmente, la horquilla, que plantea un tacto especialmente suave y cómodo, con gran sensibilidad en el primer tramo de recorrido, logrando así una magnifica absorción de baches y contribuyendo a la sensación de control y facilidad de manejo que tanto marca este conjunto. También responde a la altura el amortiguador, igualmente cómodo, aunque con un tarado claramente más blando de la horquilla. Por último, los frenos realizan su función correctamente, aunque lógicamente no transmiten un mordiente tan inmediato como las motos modernas.

PREPARACIÓN

Motor

Interior de motor renovado completamente por Iván Martín: cigüeñal, biela, pistón, rodamientos, juntas…

Escape reparado y repintado.

Kit de reparación de carburación.

Parte ciclo

Suspensiones restauradas por Iván Martín.

Horquilla Showa de CR en lugar de la KYB original de la YZ.

Settings de suspensión modificados por DMX.

Manillar Renthal Fatbar 999.

Chasis restaurado: rodamientos y pintura.

Basculante restaurado: rodamientos, bieletas y pintura.

Protectores de chasis en plástico.

Funda de asiento artesanal.

Adhesivos personalizados por ImperiumMX.