Honda, Suzuki y Yamaha se repartían los títulos mundiales en los ochenta, una época en la que las marcas europeas «clásicas» iban en claro declive. Desaparecidas prácticamente las españolas y las de Europa del Este, sólo Maico, KTM y Husqvarna aparecían tímidamente en las clasificaciones de las carreras y en los rankings de ventas, cada vez más dominados por la fábricas japonesas.
Era también una época de importantes cambios a nivel tecnológico, con tres grandes argumentos que empezaban a tomar peso, pero que curiosamente aún no eran utilizados de forma mayoritaria: la refrigeración líquida, el freno de disco delantero y la suspensión trasera con monoamortiguador. No resultaba extraño ver, como en el caso de la Gilera que protagoniza esta sección, dentro de un mismo equipo oficial, pilotos que utilizaban freno de disco y otros que no, así como suspensión trasera «monocross» o de doble amortiguador.
Gilera es una marca mítica en la historia del motociclismo, ganadora de seis títulos mundiales de velocidad en la década de los cincuenta, pero cuyo protagonismo en el «off road» no había sido muy constante, con la excepción de algunas actuaciones destacadas, bastante separadas en el tiempo, en los Seis Días de Enduro y poco más. En 1969 la marca pasa a manos del Grupo Piaggio, que a su vez había sido absorbido por Fiat, lo que en definitiva suponía pasar a ser una marca del estado italiano, con lo que de tranquilidad económica representaba. Bajo este manto se decide devolver a Gilera al lugar de honor que había ocupado, decidiéndose a finales de los setenta que sea el motocross la especialidad en que deba desempeñar su protagonismo. Encargado de dirigir el proyecto sería el ingeniero holandés Jan Witteveen, formado en la austriaca Sachs y que con los años resultaría el máximo responsable técnico de los innumerables éxitos de Aprilia en el Mundial de Velocidad.
El primer trabajo del holandés y, del importante departamento de competición Gilera que estaba a su mando, sería una espectacular 125 bicilíndrica 2T. Un motor que rápidamente puso en alerta a las rancias mentes de la FIM para prohibir a toda prisa este tipo de mecánicas para el cross. Obligado, Witteveen centraría su trabajo en un motor más convencional, pero no menos brillante, cuya principal característica era la alimentación mediante válvula rotativa, apoyada por un carburador Dell´Orto de 36 mm. La refrigeración era líquida y el chasis un doble cuna de acero de tubos muy finos, con el fin de aligerar al máximo el conjunto y la suspensión trasera, de doble amortiguador. Aunque, en alguna carrera se experimentó con un sistema monoamortiguador bautizado como «Power Drive», al igual que se hizo con el freno de disco delantero, alternándolo con el clásico tambor. Los pilotos oficiales en 1981 fueron Michelle Rinaldi, Gaston Rahier y nuestro Fernando «Randy» Muñoz, quien también defendía los colores de la marca en España con el patrocinio de Moto Vespa. Rinaldi ganaría varias mangas y acabaría tercero en el Mundial de 125, mientras que al año siguiente sería su nuevo compañero Corrado Maddii quien lograría mejores resultados, alzándose con el subcampeonato, por delante de Rinaldi, pero sin llegar a romper el monopolio de Suzuki en la cilindrada, que duraría desde 1975 hasta 1984.
