Desde finales de 1967 Friedel Münch usaba como base motores de NSU TT 1200. El diámetro se aumentó de 72 a 75 mm, lo que supuso que la cilindrada pasara de 1100 a 1177 cc. Tras trabajar en el motor el técnico alemán consiguió una potencia de 88 CV.
La alimentación por inyección mecánica supuso que en 1973 se alcanzasen los 100 CV. Se trataba de un sistema mucho más sencillo que los métodos de inyección controlados por un programa informático que emplean las motos actuales. El embrague en seco (que se puede reconocer por los nervios en las tapas) formaba parte del motor de 1200 cc, al igual que los dos radiadores de aceite. Por ello no había ningún problema de que los 5,5 litros de aceite alcanzaran demasiada temperatura. El enorme tamaño del propulsor alimentado por inyección mecánica obligó a modificar el chasis. Por ello la distancia entre ejes de la TTS-E aumentó hasta los 1.460 mm (por solo 1.410 mm en la TTS).
La capacidad del depósito de gasolina, fabricado a mano, era a gusto del cliente y podría variar desde los 24 hasta los 34 litros. Si el propietario así lo pedía, también era posible cambiar los dos faros que empleaba la Münch (que era el que montaba el coche NSU) por uno redondo de 200 mm. El artesano alemán a veces cambiaba unas piezas por otras, por lo que no es difícil que haya alguna diferencia incluso dentro del mismo modelo.
Las Münch son en la actualidad auténticas piezas de coleccionista y gozan de una gran demanda, sobre todo en Alemania, su país de procedencia. Vamos, que hoy en día una Münch-4 TTS-E la puedes tener en tu garaje siempre que partas de un presupuesto de 100.000 euros. Si esta moto no te gusta, fíjate todo lo que te has ahorrado.
Friedel Münch, un genial artesano, inventor y constructor solo fabricó 478 motos entre 1965 y 2000. Al principio utilizó el motor del NSU Prinz de 1000 cc. Un año más tarde el tetracilíndrico ya tenía una capacidad de 1100 cc y rendía 55 CV. A partir de 1968 comenzó a montar los propulsores de 1200 cc que alcanzaban una potencia de 65 CV.
Gracias a un exhaustivo trabajo en los árboles de levas, además de en los conductos de admisión y en los carburadores Weber 40 de doble cuerpo, la potencia subía hasta unos ya estratosféricos (estamos hablando de 1968) 88 CV. Aunque esto no era tampoco suficiente, Friedel Münch siempre quería más y a finales de 1972 presentó el primer modelo alimentado por inyección: había nacido la Münch-4 TTS-E. Capaz de alcanzar los 100 CV. De este modelo solo se fabricaron 130 unidades.
Medicina preventiva
La moto de estas páginas pertenece a Albert Stehle, un entusiasta alemán que la compró en 2012 con 30.000 km, a la que ya le ha hecho 20.000 km.
No estamos ante una pieza de museo sino de una unidad que se disfruta: «a las motos las cuido pero no las mimo», dice nuestro hombre. El embrague y el cambio son los puntos más débiles del «mamut», por lo que Albert ha trabajado especialmente en estas áreas para mejorar la fiabilidad. Una rotura de uno de estos dos componentes puede suponer miles de euros por lo que la «medicina preventiva» es importante. Encontrar repuestos, por otra parte, es casi imposible y cuando existen hay que pagarlos a precio de oro. Albert, hombre precavido, tiene en casa otro ejemplar que utiliza como donante.Las piezas que provienen del motor NSU y que Münch no modificó pueden encontrarse por los canales típicos de venta de repuestos para coches clásicos.
La bomba de la gasolina es Bosch y se ve muy afectada si el carburante empleado no es de primerísima calidad. Nippon-Denso es la empresa encargada de la instrumentación, mientras que la horquilla es una Rickman, y los amortiguadores traseros Koni. Este ejemplar es absolutamente de serie, hasta el enorme manillar y los intermitentes de ojo de buey. El accionamiento del cambio de cuatro marchas se ha cambiado con respecto al original, por lo que es «normal», con la primera hacia abajo y las demás hacia arriba. Lo que es de agradecer pues con el sistema antiguo si te equivocabas cuando pensabas que subías una marcha podía tener caras consecuencias.
Hay que tener en cuenta que el centro de gravedad está bastante alto y el embrague no tiene el mejor tacto que digamos. Además el «mamut» desgasta los neumáticos como si no hubiese mañana, si queremos sacarle todo el partido no durarán más de 3.000 km. El tetracilíndrico no vibra y emite un sonido que nunca llamaría la atención. Nada más dar gas el empuje es sólido, sobre todo a partir de 3.500 rpm, y no se necesita ir más allá de las 6.500 revoluciones. A altas vueltas el empuje de la Münch nunca deja de sorprenderte. La tercera marcha la podemos mantener durante mucho tiempo y a la hora de cambiar lo mejor es realizar la maniobra con calma. La frenada tampoco presenta problemas debido al eficaz funcionamiento del juego de frenos de tambor de doble leva.
A primera vista podría parecer una locura hacer un vehículo de dos ruedas propulsado por un motor de automóvil. Lo que está claro es que a Friedel Münch lo vio como una excelente idea a la que dedicó su vida y la puso en práctica en cientos de ocasiones, creando unos ejemplares que cada vez están más cotizados en el mercado mundial de la moto clásica. La Münch-4 TTS-E sorprende porque pese a sus dimensiones y peso es más fácil de pilotar de lo que podría parecer, no en vano su creador fabricó unas motos que han pasado a la historia.
