Nueve ganadores distintos en 14 carreras, cuatro marcas en lo más alto del podio (y sin ser Honda ninguna de ellas), seis pilotos con opciones de título a dos carreras del final… No hay duda: la temporada 2020 en el Campeonato del Mundo de MotoGP ha sido una auténtica locura donde la igualdad ha sido la nota dominante.
El colapso del sistema producido por la ausencia de Marc Márquez es, sin duda, una de las condiciones que ha propiciado semejante caos. Sin embargo, reducirlo todo a eso sería simplista y falaz. No hay más que ver que una Suzuki se ha llevado el título cuando antes ni peleaban el subcampeonato, y que KTM ha logrado tres victorias cuando antes ni olían el podio en las carreras en seco.
La igualdad en MotoGP ha sido fruto de un proceso acometido durante la última década, que la ausencia de Márquez ha contribuido a magnificar, aportando el toque extra de impredecibilidad que ha puesto la guinda a la tarta de la igualdad que se lleva construyendo desde 2011, cuando las abrumadores diferencias mecánicas habían convertido la categoría reina del motociclismo en poco menos que un partido de tenis de dobles entre Honda y Yamaha.
La creación de las CRT cumplió su cometido de rellenar una parrilla que por momentos llegó a ser realmente paupérrima, y con el cambio a las Open se fue cerrando la brecha entre los primeros y los últimos mientras las concesiones conseguían devolver a Ducati a la lucha por las victorias, traer de vuelta a Suzuki y seducir a Aprilia y KTM.
A falta de que Aprilia consiga cerrar ese hueco (y no está tan lejos como parece), ya son cinco las marcas cuyas motos tienen potencial de sobra para optar a lo más alto del podio y, por consiguiente, al título. Algo que no solamente ha permitido que el número de candidatos a la victoria haya crecido exponencialmente, sino que también ha comprimido las carreras de forma increíble.
Un dato absolutamente revelador al respecto es que las doce últimas carreras de 2020 –es decir, todas menos las dos de Jerez- han acabado con el top 10 separado por menos de 20 segundos. En aquel 2011, solamente en Losail acabó separado por menos de medio minuto: 28 segundos.
No hay mejor indicador que la distancia al ganador de los demás pilotos, algo que se ha ido reduciendo de forma considerable desde 2011 hasta este 2020, como se puede observar en el siguiente gráfico con la distancia media al ganador del segundo hasta el décimo clasificado por temporada:
Un par de ejemplos claros: si un piloto acaba a doce segundos del ganador, en 2012 lo más probable es que hubiese acabado en el podio, mientras que en este 2020 su posición más probable sería la novena. Allá por 2011, para estar en el top 10 tenías que acabar a un minuto del ganador, pero ahora más te vale que llegues a menos de 16 segundos.
El plan ha funcionado, es evidente. Las diferentes medidas implementadas durante estos años han transformado una parrilla preocupantemente escueta y alarmantemente desigual en una categoría donde un número más que respetable de pilotos (22 con vistas a 24) arranca cada carrera sabiendo que medio segundo por vuelta puede suponer la diferencia entre luchar por la victoria o sufrir para hacer un top 10 y puntuar.
2020 ha sido la consecuencia de todo esto: la guinda de una década de progreso en materia de igualdad que, a su vez, debe servir de base para mantenerla así y no volver a lo sucedido en aquellos años.
