Kalex, la moto de moda en Moto2

El fabricante Kalex está sorprendiendo a todos en el Mundial de Moto2. Stefan Bradl está liderando el Mundial de Moto2 con comodidad. Pero mucho más joven es la compañía que construye su moto ganadora. Hace un par de años nadie en el paddock había oído hablar de la gente de Kalex, Alex Baumgärtel (izquierda) y Klaus Hirsekorn, pero ahora todos saben de ellos.
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Kalex, la moto de moda en Moto2
Kalex, la moto de moda en Moto2

Stefan Bradl es el nuevo héroe alemán de los Grandes Premios. Con siete victorias en su palmarés ya ha eclipsado a su padre Helmut, quien ganó cinco Grandes Premios y terminó segundo en el Mundial de 250 cc en 1991. Veinte años después del hito de su padre y 11 años después de la última victoria alemana en esta categoría a manos de Ralf Waldmann, Stefan Bradl ha vuelto a arrancar el entusiasmo de Alemania por las carreras de motos y ha encendido la mecha de la esperanza de ver a un nuevo campeón del mundo alemán, con permiso de Marc Márquez…

Todavía más fascinante es que después de más de medio siglo, este bávaro de 21 años, podría convertirse en el primer alemán en ganar el título sobre una moto alemana, tras los éxitos de Werner Haas, H-P. Müller y Ruppert Hollaus sobre sus NSU de fábrica. Porque aunque la Moto2 de Bradl está animada por el motor Honda ofi cial del campeonato, que toma como base el de una CBR600RR, el chasis de su Kalex ha sido fabricado en Bobingen, cerca de Ausburg en el sur de Alemania. Una zona en constante actividad que es famosa por el éxito de sus pequeñas y medianas empresas y su baja tasa de paro, que apenas alcanza el 2 por ciento.

Moto2
Aquí, a menos de media hora en coche desde la casa de Stefan Bradl, el ingeniero automovilístico Alex Baumgärtel y su socio Stefan Hirsekorn comenzaron el desarrollo de su propia Moto2 a principios de 2009. Y cuando presentaron su prototipo durante el transcurso del último Gran Premio de la temporada en Valencia, la audiencia quedó impresionada con el gran trabajo realizado y las soluciones técnicas de la moto alemana.

Uno de los detalles que captó la atención de algunos ingenieros japoneses fue el nuevo sistema, que no requiere ser un acróbata con dos llaves para alterar la longitud del amortiguador trasero, y se basta de arandelas espaciadoras para conseguirlo. Lo que cautivó a todo el mundo fue la deslumbrante belleza de la moto. Parecía esbelta y compacta pero, al mismo tiempo, agresiva y potente, y el efecto causado por la toma de aire delantera también acaparó numerosos comentarios.

Al contrario que sus principales competidores, Baumgärtel y Hirsekorn no utilizaron piezas de aluminio prefabricadas para su construcción, sino que sacaron cada pieza del chasis partiendo de sólidos bloques de aluminio. El chasis está formado por siete piezas de aluminio y solo cinco partes de conexión hechas de planchas.

La Kalex no solo parecía preciosa bajo los focos de un escenario, sino que también funcionó bien dos días después cuando todos los pilotos que tuvieron la ocasión de rodar con la nueva moto quedaron maravillados con su gran estabilidad en frenada, su precisa dirección y su gran manejabilidad. El ex campeón del mundo de 250 Sito Pons, fue el primero en ver el gran potencial de la moto alemana y después de una ardua negociación, fi rmó un contrato para correr con los prototipos alemanes en el Mundial de Moto2 en 2010. Los pilotos serían, su hijo Axel y Sergio Gadea, que subía de 125, y que dio a la marca su mejor resultado de la temporada con un segundo puesto en el Gran Premio de Italia en Mugello. Trabajar con el equipo Pons y con técnicos como Santi Mulero ha contribuido a que este año, tan solo dos después de su concepción, la Kalex sea una referencia.

Los dueños de los equipos son gente conservadora y vacilante, especialmente en tiempos de crisis económica y presupuestos menguantes. Y aunque han viajado por todo el mundo, siguen formando un pequeño círculo que solo confía en lo que ya conocen, y que sospechan de los recién llegados que no cuenten con sufi ciente pedigrí motociclista. Algunos ya habían oído hablar de Kalex. En 2007, justo después de idear su marca compuesta por sus nombres de pila, Klaus Hirsekorn y Alex Baumgärtel, lanzaron su primer prototipo, la AV-1 con chasis multitubular y motor Rotax V 990 R, que hizo las delicias de los entusiastas alemanes de las «Sound of Thunder». Pero contaba con mucha tecnología y un precio de 80.000 euros, que sobrepasaba el presupuesto de los pilotos privados de esta categoría tan abierta, por eso nunca se convirtió en un éxito comercial. De hecho, la primera AV-1 se convirtió en un problema que redujo drásticamente el apretado presupuesto de los jóvenes empresarios.

El éxito
Pero en el ámbito de los GG.PP, Kalex era una nueva marca y, despertaba sonrisas en la gente... Alex Baumgärtel, ingeniero responsable del soporte técnico en los circuitos, estuvo recorriendo el paddock durante meses y nadie le reconocía. Pero esto ha cambiado radicalmente este año. Unos meses después, tras las cinco poles consecutivas de Stefan Bradl, a Baumgärtel ahora le saludan mostrando los cinco dedos de la mano cuando pasa por los boxes o los «hospitalities»…

Y desde Assen, la sexta de Bradl, algunos suman el pulgar de la otra mano. A pesar de contar con el reconocimiento de técnicos y pilotos, sigue siendo un tipo humilde y con los pies en el suelo. Esta ola de éxito a veces es irreal y como un sueño para Alex Baumgärtel. En momentos de gloria como en Barcelona, donde tres pilotos de Kalex terminaron entre los cinco primeros de la clasifi cación, o Silverstone, donde Stefan Bradl ganó de nuevo y Kalex se puso al frente de la clasifi cación de constructores por primera vez, la manera más fácil de encontrar a Baumgärtel es mirar en la parte trasera de cualquier box, fuera del alcance de las cámaras, donde se suelen limpiar motos y se almacenan llantas y neumáticos. Allí se sienta tranquilamente, en los escalones de acceso a los camiones, se lía un cigarrillo y fuma tranquilamente con una sonrisa atónita… «Sabes, todavía es difícil de creer…».

Alex Baumgärtel debe literalmente escabullirse para tener esos momentos de paz, porque hoy en día, le necesitan en todas partes. En uno de sus boxes tiene al equipo alemán de Bradl, el Kiefer; el compañero de Stefan, aunque luzca diferentes colores, es el suizo Randy Krummenacher que se ha convertido en un fijo en el «top ten» en su primer año en la categoría de Moto2. Su segundo cliente es, por supuesto, el equipo de Sito Pons, que continúa contando con los servicios de su hijo Axel y esta temporada tiene a Aleix Espargaró como piloto número uno. El de Granollers ha necesitado algunas carreras para adaptarse a la categoría de Moto2 tras un año en MotoGP, pero desde que celebró su primer podio en Montmeló, es un asiduo entre los más rápidos en entrenamientos y carrera.

Después de ayudar a los equipos con los cambios de puesta a punto diarios, Baumgärtel aprovecha para sentarse a discutir y negociar de cara al futuro. Porque si el primer año solo suministraron dos motos y este año han doblado a cuatro, para 2012 Kalex tiene en mente hacer ocho e incluso nueve motos. Todos sus clientes y equipos que han contribuido a este meteórico ascenso están impresionados, no solo con las ventajas de la moto, como su bajo peso, la mejor aerodinámica o calidad de fabricación de la categoría, pero también con el enfoque audaz y sin concesiones de su diseñador. «No empecé a trabajar con un chasis de Honda CBR de serie como han hecho otros y tampoco hice pruebas de comparación con ese chasis. Simplemente me fié de lo que me venía de dentro», dice Alex Baumgärtel.

Como aficionado al motociclismo con experiencia en motocross cuando era más joven, se pasó a las motos de velocidad tanto como su presupuesto se lo permitía. Alex tenía una idea muy precisa de dónde quería que estuviera el centro de gravedad. Y como ingeniero automovilístico, buscó la simetría en la manera en la que el chasis debía fl exar. Su idea era que el centro de la moto tenía que ser también el centro de estabilidad y de todos los movimientos del chasis, todas las fl exiones controladas tenían que pivotar alrededor de este centro de estabilidad en lugar de alrededor de una pipa de dirección extra rígida o un extra rígido basculante. «Sacar las piezas cruciales del chasis de bloques sólidos me dio la libertad técnica que quería. Fui capaz de controlar y gobernar la rigidez del chasis en cualquier punto como quisiera».

Al contrario que los refuerzos con las planchas de aluminio que se soldaron en los chasis de los prototipos suizos de Suter durante la temporada 2010, las mejoras del chasis Kalex en el mismo periodo de tiempo fueron invisibles para el ojo humano. Solo el elegante rebaje en los tirantes laterales distingue la versión 2011 del chasis de la pasada temporada. Los cálculos para alcanzar la rigidez necesaria en todos los puntos del chasis han sido parte del trabajo de diseño por ordenador. Hoy en día, Baumgärtel no encuentra tiempo para poder rodar con motos reales, por eso, si quiere jugar con sus motos, lo hace con una aplicación CAD. «Para mí, esto es como un vídeojuego», dice sonriendo, mientras hace rotar una Moto2 de Kalex en la pantalla, aumentando el zoom en algunas partes y haciendo algunas pruebas estructurales con el método de los «elementos fi nitos».

Tras completar sus estudios y después de graduarse en Ingeniería Automovilística, Baumgärtel quería involucrarse en tecnología de motores. Pero en cambio, y completamente por casualidad, se unió al departamento de construcción de chasis de Volkswagen para hacer sus primeros coches para el rally París-Dakar. Después, colaboró con un grupo de compañías propiedad del empresario alemán Günther Holzer para trabajar en los coches ofi ciales de Opel en el Campeonato Alemán de Turismos. Y fue allí, en los cuarteles generales del grupo en Bobingen, donde Alex conoció a Klaus Hirsekorn, un técnico de competición con mucha experiencia que fue parte responsable de la construcción del imperio Holzer a lo largo de los años.

Cuando Opel lo dejó como equipo de fábrica, Baumgärtel tuvo la oportunidad de fi char con Porsche para hacer un trabajo similar. «Si lo hubiera hecho, ahora tendría un Porsche GT3 como coche de empresa y me iría de vacaciones dos veces al año», dice riéndose Baumgärtel. Pero no aceptó porque lo que quería era hacer motos. En 2005, Baumgärtel y Hirsekorn comenzaron a realizar juntos sus primeros proyectos en el mundo de las dos ruedas. En 2007, fundaron la compañía Kalex Engineering con el ánimo de fabricar motos de altas prestaciones, mucho antes de que los nuevos reglamentos de Moto2 planearan en el horizonte.

Baumgärtel en una entrevista dijo entonces: «¿Por qué queremos fabricar motos? Es la misma respuesta a la pregunta: ¿Por qué los perros se lamen sus partes? Pues porque podemos hacerlo». «El método para fabricar un chasis de moto de altas prestaciones o uno de coche no es tan diferente», dice Baumgärtel. «El proceso es parecido. Tienes que analizar lo que pasa durante la transición de frenar a entrar en la curva, las fuerzas y sus reacciones, la distribución de pesos dinámica… Solo que esas cosas son incluso más complejas en un coche, porque la aceleración lateral añade un factor que no afecta del mismo modo en una moto».

Buenos contactos
Pero un buen diseño de chasis por sí solo no los hubiera llevado hasta donde están hoy. El hecho de que la oficina de Kalex y su pequeño taller estén situados dentro del imponente complejo de Holzer tiene una importancia pareja. Trabajar en la reputada estructura de su ex jefe, que continúa preparando coches de carreras e incluso fabrica piezas de alto rendimiento para algunos equipos de Fórmula 1, significa más para los chicos de Kalex que tener un techo bajo el que trabajar. Significa tener acceso inmediato a todas sus instalaciones. «Ocho centros de mecanizado de cinco ejes, dos centros de mecanizado de cinco ejes giratorios. Mecanizado por electroerosión por hilo y por electrodo, prensas hidráulicas, soldadura TIG, conformado de chapa, almacén para suministros, herramientas y útiles. Control de calidad con dos máquinas tridimensionales de pórtico CNC y un interferómetro óptico para calibrar la maquinaria», continúa Klaus Hirsekorn.  Como él conoce la compañía de arriba abajo, es la conexión entre los diseños que salen del ordenador de Baumgärtel y el CAM (Computer-Aided- Manufacturing) que convierte los diseños en prototipos sin pérdidas de tiempo.

Tan pronto como Baumgärtel pulsa la tecla «enter» en su oficina, en alguna parte del grupo Holzer las máquinas fresadoras comienzan a girar sus rodillos. No hay ni una sola pieza en el proceso de fabricación que necesiten buscar fuera. En cada fase, Baumgärtel tiene oportunidad de discutir sus diseños con los técnicos del CAM y confirmar si pueden ser realizados.

La otra gran ventaja es el hecho de que el dueño de la compañía, Günther Holzer, sigue siendo un gran aficionado a las carreras. Su hija es socia en Kalex, así que Holzer está indirectamente envuelta en el nacimiento de esta marca. Siempre que encuentra tiempo, se deja ver por las carreras orgulloso por el éxito de Kalex, y es que Baumgärtel y Hirsekorn son como sus propios hijos. Pero al mismo tiempo pagan como buenos inquilinos. Todas las horas de trabajo de las máquinas de la compañía son anotadas, pero los pagos están estructurados para permitir a la compañía mantener el sueño a pesar de las dificultades financieras que siempre se dan en los primeros años.

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