Kevin Schwantz, la moto que lo encumbró

Puede que no parezca gran cosa. Al menos, no una máquina oficial digna de un futuro campeón del mundo. De hecho, esta Suzuki Yoshimura GS700, actualmente propiedad del coleccionista inglés Steve Wheatman, tiene el aspecto de cualquier moto de serie mínimamente preparada. Pero lo que tienes ante ti es la motocicleta que lanzó a Kevin Schwantz al estrellato, la primera gran moto que lo llevaría hacia su título de 500 del 1993 con su inolvidable Suzuki RGV500 Lucky Strike.

El primer encuentro entre nuestros protagonistas tuvo lugar en el circuito califoniano de Willow Springs a finales de 1984. Por entonces, el tejano era un piloto principiante más que se fogueaba con una FJ600, una RZ350 y una desfasada XV1000 derivada de serie, todas Yamaha, ya que la familia regentaba una concesión de la marca. Fue durante el transcurso de una carrera de resistencia –en la que Kevin hizo trizas la FJ que compartía con dos de sus alocados amigos tejanos- durante la cual su talento no pasó desapercibido. «Había allí un chaval con una FJ600 al que me resultaba complicado adelantar», recuerda el piloto y periodista John Ulrich, quien por entonces pilotaba en dichas carreras de resistencia una GS con motor Moriwaki de 1.150 cc del equipo Hammer Suzuki. «Recuerdo ir tras él en la especie de montaña rusa que es Nelson Ledges, una curva de derechas que termina en un garrote. El chaval la enfilaba con aquel cacharro cimbreándose todo el rato mientras ni siquiera parecía plantearse cerrar ni una pizca el gas. Pilotaba muy, muy agresivo, y no solo en ese punto, iba igual durante todo el circuito».
Ulrich conocía a la gente del departamento de carreras de Yoshimura América –que eran lo más oficial que tenía Suzuki en el AMA de Superbike- así que le faltó tiempo para sugerirles que dieran una oportunidad a aquel chaval de 20 años para que probara con una de sus GS700. Yoshimura necesitaba a alguien que ocupara el puesto del dos veces campeón del AMA de Superbike Wes Cooley, tras su marcha. «John me llamó para ofrecerme una prueba con Suzuki y fue como… ¡guau!, ¿de veras?» explica un Schwantz que por entonces llevaba solo un año en esto de las carreras de velocidad. «En ese momento aquélla era una de las pocas motos oficiales en los Estados Unidos, así que pensé que aunque la cosa fuera mal, incluso si me cayera en la primera vuelta que diera con ella… al menos ¡habría probado una moto oficial! Sé que podría haber visto la ocasión como mi gran oportunidad, pero no lo hice y probablemente de haberme planteado aquella prueba así no habría salido bien. Así que fui allí sin ningún tipo de presión por mi parte y pensando ¿sabes qué? No conozco a nadie que se haya subido a una Suzuki de Yoshimura, y yo voy a hacerlo, ja, ja, ja…».

La prueba tendría lugar el 4 de diciembre en Willow Springs durante una carrera regional. Unos días antes, Ulrich dejó que Schwantz rodara allí con su 1.150 cc de resistencia, y le dio unas indicaciones sobre cómo pilotar con slicks, ya que las referencias de Kevin en Willow Springs eran con sus FJ y RZ calzadas con gomas de calle. Pero él no era la única alternativa que Suzuki barajaba para la temporada 1985 y de hecho, el resto de candidatos también se habían presentado en Willow Springs, pero en su caso con sus propias motos. «Había allí tíos como Scott Gray and Todd Brubaker, pilotos profesionales que tomaron parte en aquella jornada de carreras sabedores de que Yoshimura buscaba un piloto. Al ver a aquel jovencito de Texas sobre la Yosh todos pensaron: “joder basta con trincar al chaval y el contrato será mío”. Lo que no sabían es que recientemente yo había participado en las 24 Horas de Willow con mi 600 cc, así que me conocía el circuito como la palma de mi mano». Y llego el día de la prueba. «Me presenté en el circuito el domingo por la mañana con mi mono y esperé a que llegase el camión de Yosh. Por fin apareció y descargaron la moto y pude dar tres vueltas para hacerme un poco a una moto que no conocía». Por delante, Schwantz tenía dos carreras para demostrar sus habilidades, primero en Formula Uno y luego en Superbike. Sin embargo, las cosas se torcieron un poco. «La moto se me caló en la salida, así que salté de ella y me puse a empujarla, pero no arrancó. Lo intenté y lo intenté, y nada. Entonces, alguien apareció por detrás y me gritó que me subiera a la moto. Era Doug –Toland, quien sería campeón del mundo de resistencia en 1993- y gracias a él, arrancó. Tomé la primera curva de una carrera programada a solo 8 vueltas cuando los de delante ya estaban tomando la tercera curva. Pensé “joder, voy a tener que emplearme si quiero coger a estos tíos”. Pero los cogí y batí el récord del circuito de la categoría Superbike habiendo rodado solo tres vueltas antes de salir a carrera».

«En la carrera de Superbike ya sabía lo que no debía pasar, así que hice una salida aceptable y me puse con los de delante, hasta que me fui escapando de ellos y conseguí rodar aún más rápido que en la carrera anterior. Cuando me bajé de la moto, Suehiro Watanabe –jefe del equipo Yoshimura Suzuki- estaba esperándome allí con un papel la mano y diciéndome: “firma, firma, ¡firma aquí, por favor!” Y yo le dije, no, vámonos a cenar. Firmamos un acuerdo esa misma noche, por el que correría con ellos la temporada ’85, participando en Daytona y en todas las carreras de la costa este del AMA de Superbike, a cambio de desplazamientos pagados premios por resultados».

El resto de los aspirantes estaban asombrados de lo que aquel joven desconocido acababa de hacer delante de sus narices. «Algunos estaban ciertamente mosqueados», nos cuenta Ulrich, «y no paraban de decir que simplemente ese tío estaba loco y que no era tan bueno como yo decía que era. Pero es que lo era; era muy, muy bueno. Así de simple».

Si su debut con Suzuki fue un cuento de hadas por el que en solo unas horas se había transformado de piloto aficionado en oficial, a medio plazo la historia se podría haber tornado fácilmente en una pesadilla para un piloto de menor talento. En 1985, Schwantz tuvo que verse las caras con una jauría de Honda VF750 Interceptor oficiales y semioficiales que estaban años por delante de su GS. Aquellas VF eran motos muy avanzadas: refrigeración líquida, 16 válvulas, motor V4, chasis de carreras y ruedas de 16”. Y en el caso de las oficiales, tenían multitud de piezas suministradas por HRC para las NS500. La GS también tenía 16 válvulas, pero por lo demás, era una moto de calle refrigerada por aire. «Estábamos unos cuantos pasos por detrás», cuenta Don Sakukura, entonces mecánico de Yoshimura, con un poco de modestia. «De hecho, yo ni habría considerado la GS una moto deportiva, y allí estábamos tratando de hacer de una moto de calle no deportiva una máquina que fuese competitiva en circuito. El apartado de motor era un punto débil y debíamos luchar contra un sobrecalentamiento brutal y roturas. Tuvimos muchos problemas para prepararla. Además, durante el periodo entre la GS1000 y la llegada de la GSX-R750, el apoyo de Japón fue prácticamente nulo debido a que la fábrica estaba volcada en el desarrollo de la GSX-R. Usamos por tanto componentes de la GS1000, y básicamente reconstruimos la 700 desde cero. Pero lo peor de todo era que no teníamos el total apoyo de fábrica del que gozaban nuestros rivales.»

Algunas de las piezas del motor fueron canibalizadas de una GS750 de ocho válvulas de 1979, concretamente los pistones forjados, las bielas de titanio y el robusto embrague de 12 discos, pero también los técnicos de Yoshimura trabajaron duro en la culata en dos direcciones: una con conductos rectos, para Daytona, y otra con ellos curvados para el resto de los circuitos. Antes de ello, habían desarrollado unos cilindros para subir la cilindrada a 750 cc, ya que la GS llegaba a Estados Unidos como una 700 cc debido a los aranceles que grababan las motos de 750 y superiores para proteger a H-D de los competidores japoneses. Con todo ello, la GS750 daba 118 caballos a 11.500 rpm, casi diez menos que una VF. Sin embargo, esta falta de prestaciones no era el único frente contra el que luchar: «Su manejo era muy complicado con aquella rueda delantera de 16” pero finalmente lo solucionamos. Teníamos muchos problemas de geometría y, aunque no se puede decir que fuera inestable, era un poco nerviosa», recuerda Sakukura, quien colaboró en la colocación de unas de 18” y en la ampliación de la distancia entre ejes, que se incrementó en 60 mm. El chasis de la Yoshi GS era otra mezcla de piezas de la industria auxiliar como las bieletas, el puente de la horquilla y el amortiguador de dirección, y otras, como el basculante de aluminio o las tijas mecanizadas, procedían de las RG500 de fábrica, y los frenos de una RG estándar.

Probablemente, la moto debía ser no demasiado inestable hasta que Schwantz se subió a ella, pero a fe que con él encima lo parecía. Su pilotaje era algo nunca visto, «cayéndose» en cada curva, pero sin llegar a caerse.

Volviendo a aquella primera prueba que nos ocupa, Schwantz demostró algo más que un pilotaje increíble, como explica Ulrich: «Cuando estuvimos probando en Willow en aquel diciembre de 1984, Kevin parecía poder escribir una enciclopedia de cada curva. Tenía una innumerable cantidad de referencias y podía diseccionar cada viraje, algo poco común entonces. Uno de sus puntos fuertes, más que la salida de las curvas, era su innata habilidad para frenar y entrar en curva manteniendo una velocidad de paso muy alta. Era algo que nunca había visto».

En 1986 Schwantz recibió por fin la ansiada GSX-R750, que llegó al mercado americano un año después que a Europa, una moto diseñada para los circuitos, pero a la que le costó hacerse. «Se notaba que era una moto más de carreras, pero no me gustaba del todo. Echaba de menos el manillar ancho y las posibilidades que me ofrecía para pilotar. Recuerdo que le dije a Don: “ey, ¿podrías montar un manillar ancho en esta moto? Porque estoy seguro de que me sentiré más cómodo sin estar tan echado encima de la moto. Si fuera más erguido tendría mayor sensación control. Al final, la GSX-R acabó siendo muy manejable, pero una serie de problemas mecánicos nos obligaron a optar por preparaciones de motor más conservadoras en busca de fiabilidad, y al final del año el motor casi lo llevábamos de serie, hasta el punto de que la 700 casi era más rápida». En cualquier caso, poco importa aquello, porque solo 18 meses después de esa primera toma de contacto con la GS, Schwantz viajaba rumbo a Europa para disputar su primer GP en el circuito de Assen.

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