Es fácil sonreír cuando uno piensa en Randy Mamola. El que fuera subcampeón de la categoría reina hasta en cuatro ocasiones -1980, 1981, 1984 y 1987-, llegó a las parrillas del Mundial de 500 a finales de los años 70 y hoy en día, cumplidos ya los 50, continúa formando parte del paddock con la misma ilusión y buen humor que en sus días como piloto.
Muy pocos de ellos, entre incluso los que están en activo, han conseguido semejante afecto y gratitud por parte del público. Lejos de olvidarle dos décadas después de retirarse, todavía hay padres capaces de buscar a Mamola en un circuito solo para presentar a sus hijos a quien fuera uno de los mayores héroes de su adolescencia.
¿Cuántos títulos mundiales equivalen a dejar semejante huella?
En pleno desarrollo de las salvajes motos de 500 cc con motores de «dos tiempos» a principios de los años 80, Mamola era sinónimo de espectáculo dentro y fuera de la pista. Ha gastado bromas históricas en el paddock, y sus numerosos «stripteases» a lo largo de los años resultan épicos y horrorosos de recordar a partes iguales.
Cuando finalizó su carrera como piloto al concluir la temporada de 1992, atrás quedaba casi más de una década y media corriendo en 500 para Suzuki, Yamaha, Honda y Cagiva, además de una decisiva contribución a las ONG Save the Children y Riders for Health que ha permitido que miles de personas en África pudieran recibir atención médica rápida. ¿La fórmula? Dando al personal sanitario sus propias motos como medio de transporte, además de la instrucción adecuada para su manejo y mantenimiento.
Puede que para el público de menor edad el nombre de Randy Mamola evoque al piloto al manillar de la Ducati Desmosedici biplaza para los invitados más «pijos» de Phillip Morris, pero si buceas en la historia de este deporte te darás cuenta de que el palmarés de Randy es mucho más.
Aunque desde luego no despreciamos la emoción de seguir pilotando una MotoGP cada domingo 20 años después de retirarse: «He ganado carreras de 500 con tres fabricantes, Suzuki, Honda y Yamaha. Y con cuatro estuve en el podio en tres décadas distintas, en los 70, los 80 y los 90. He subido 54 veces al podio y conseguí 13 victorias en GP», comienza memorizando rápidamente Mamola cuando iniciamos nuestra conversación.
«Todavía soy el tercer piloto norteamericano con más podios en la historia», continúa. «Solo Wayne Rainey y Eddie Lawson están por delante de mí en esta estadística y por detrás tengo a Kevin Schwantz, Freddie Spencer y Kenny Roberts, padre e hijo. Todo esto está claro que han sido grandes éxitos, pero nunca gané el campeonato».
«De lo que estoy especialmente satisfecho es de que nunca fui piloto de una sola moto, sino que fui competitivo con todas las que corrí. Comencé en 1978 y todavía soy el piloto más joven que ha subido al podio en 500, a los 19 años de edad. Subí dos veces al podio en aquella temporada con un equipo privado. La primera de ellas fue en Imatra –Finlandia–, en un circuito urbano con rotondas e incluso un paso a nivel».
«También estoy muy orgulloso de lo que se ha avanzado en el apartado de la seguridad. Todos sabemos que las carreras son peligrosas, pero entonces ser más rápido era más importante que correr en condiciones seguras. Aun así puedes estar seguro de que las cosas tampoco eran más fáciles que en la actualidad.
Quizá ahora me gustaría que fuera diferente en cuanto a las relaciones entre los pilotos, o más bien la falta de ellas. Los pilotos también venían entonces de todas partes, pero quizá había más comunicación de la que hay ahora. Creo que algo debe cambiar para volver a atraer a los patrocinadores, eso es algo que todo el mundo necesita entender».
A lo largo de su trayectoria Mamola no solo ha corrido contra distintas generaciones de pilotos, sino que también fue testigo excepcional del desarrollo de las motos: «También debo mencionar que, desde mi primera victoria en 1980 hasta la última en 1987, fueron llegando mejoras como los calentadores de neumáticos, los frenos de fibra de carbono, se dejó de arrancar al empujón en las parrillas a favor de las salidas con motor en marcha o aparecieron los neumáticos radiales.
Fui el primer piloto que consiguió la victoria con los nuevos neumáticos, y también el único que logró subir al podio con las gomas de Pirelli. Sé que esto puede sonar como un cliché, pero en aquella época éramos todos más inocentes y desde luego las carreras eran mucho menos predecibles».
«Técnicamente había mayores diferencias entre las motos. Entonces aún se usaban carburadores y desde mi primera carrera en 1979 hasta la última en 1992 hay algo que siempre me acompañó, y es la magia de pilotar una 500 realmente rápido. Las 500 eran como un toro salvaje, sobre ellas tenías la sensación de no saber hacia donde ibas, era como ir hacia lo desconocido.
La competición en el apartado técnico era constante entre los fabricantes, pero al mismo tiempo, la simpleza de los motores de “dos tiempos” también permitió ser competitivos a los pilotos privados si eran suficientemente rápidos. Pero si me preguntas si entonces era más difí cil, te diré rotundamente que no. En cualquier momento ganar es extremadamente difícil».
«Supongo que todos los pilotos tenemos buenos recuerdos de victorias distintas», continúa Randy. «Por supuesto, la primera victoria es siempre uno de ellos. Muchas veces, después de la primera victoria todo parece más fácil y la segunda no tarda mucho en llegar. La mía llegó en Zolder –Bélgica– en 1980. Fui subcampeón por primera vez en aquella misma temporada, la primera completa en el Mundial. El título lo ganó Kenny Roberts. Lo irónico es que conseguí esa victoria frente al mismo Roberts, Graziano Rossi –el padre de Valentino–, Marco Lucchinelli, y que años después correría para Kenny en su equipo».
«En 1980 estábamos en la última carrera, en el antiguo y larguísimo Nürburgring. Yo estaba obligado a ganar y Kenny Roberts solo necesitaba acabar cuarto. Me había clasifi cado tres segundos más rápido que ningún otro piloto y nueve segundos más rápido que el récord de la pista.
Estaba liderando la carrera que era a seis vueltas. En la segunda o la tercera, la caja de cambios comenzó a perder aceite internamente desde la transmisión hacia los pistones, por lo que poco después la moto iba demasiado grasa. Hasta ese momento, yo era líder y Roberts rodaba quinto, así que lo tenía bien para ganar el campeonato, pero debido a este problema acabé quinto y Roberts en cuarta posición».
«Al año siguiente yo era el primer piloto de Suzuki en el equipo Olio FIAT de Roberto Gallina, con Graziano Rossi y Marco Lucchineli. Pero a veces ser el primer piloto también tiene sus inconvenientes porque tienes muchas cosas nuevas que probar y si alguna no va bien, quizá no tienes la posibilidad de volver al material antiguo. Aquel año trabajaba con Jeremy Burgess –hoy en día responsable técnico de la Ducati de Valentino Rossi–, y conmigo consiguió su primera victoria.
Pero mirando atrás ahora, creo que los errores que cometimos por tomar decisiones equivocadas, nos hicieron perder el campeonato. Con la experiencia que tenemos hoy en día, habría ganado el título. Sé que es fácil decirlo ahora, pero no lo fue hacerlo entonces. En el circuito de Monza también rompí un pistón en la vuelta de calentamiento cuando era líder del campeonato con 10 puntos de ventaja».
Puede que Mamola nunca llegase a ser campeón, pero a lo largo de su carrera superó en un momento u otro a todos los campeones frente a los que perdió el título. Eso le permite tener una opinión concreta sobre cuál de ellos fue para él el más duro de vencer en la pista: «Esto es divertido, y por divertido entiendo el caso de Freddie Spencer. Nadie en el paddock era capaz de entender por qué Spencer era tan rápido. Poseía una habilidad natural que hacía las cosas simples y en las temporadas en que fue campeón lo consiguió como si fuera algo fácil. Cuando ganó el primer título en 1983 contra Roberts, en ese momento había cuatro pilotos norteamericanos en lo más alto –Roberts, Spencer, Mamola y Lawson–, pero solo Kenny y Freddie consiguieron ganar carreras en aquella temporada».
«Si tuviera que hacer una lista de mis rivales con mayor talento diría que el primero sería Kenny Roberts y lo entenderías si le hubieses visto pilotar. Cuando salió a rodar con la Yamaha 750 de “dirt track” en Indianápolis en 2009, Kenny tenía 58 años, así que intenta imaginar cómo era cuando tenía 18 años. Kenny era entonces uno de mis ídolos. Era increíble verle pilotando fuera del asfalto».
«En la temporada de 1984 comencé el campeonato con la Honda 500 tricilíndrica a partir de la tercera carrera. Después Honda me dejó por primera vez en Silverstone –Reino Unido– la nueva NSR V4 que había llevado Spencer –una montura salvaje con graves problemas derivados de su atípico diseño, con el depósito de combustible bajo el motor y los escapes por encima de éste en el falso depósito–, y en mi primera salida con ella gané la carrera. Después de tan mal comienzo acabé segundo en el campeonato por detrás de Lawson».
Pero incluso en una carrera deportiva llena de grandes momentos, Randy todavía es capaz de extraer los mejores de ellos: «La temporada de 1987 fue con seguridad una de las mejores para mí en cuanto a satisfacción, porque nuestro equipo –Lucky Strike Roberts– fue el mejor de Yamaha en el campeonato y superamos al que dirigía Giacomo Agostini, que hasta entonces había sido el mejor equipo de la marca con Eddie Lawson».
«También había una fuerte guerra de neumáticos. Era principalmente entre Michelin y Dunlop, pero poco después también llegó Pirelli. Entonces nuestra Yamaha calzaba neumáticos Dunlop y Kenny Roberts dejó claras sus intenciones: “Quiero que seamos el mejor equipo de Yamaha”.
La única pega es que el campeonato lo ganó Wayne Gardner con la Honda y los neumáticos Michelin. Mirando atrás ahora, sé que hicimos lo que se esperaba de nosotros. Ganamos carreras e hicimos infi nidad de entrenamientos privados desarrollando los neumáticos de Dunlop, por eso aquella victoria en Misano –GP de San Marino– casi al final del campeonato frente a Eddie Lawson y Wayne Gardner fue tan especial. Eddie y yo teníamos motos iguales, pero solo yo montaba los neumáticos Dunlop. En las primeras vueltas pasé a McElnea y Taira mientras Lawson estaba en cabeza».
En ese momento Wayne Gardner rodaba quinto tras los tres pilotos de Yamaha, pero Mamola se deshizo de todos ellos y fue en busca de Lawson para adelantarle por primera vez en la vuelta 10: «Eddie y yo nos adelantamos en varias ocasiones. Gardner, que era el líder del campeonato, no pudo entrar en nuestra lucha, pero un puesto en el podio fue suficiente para él porque era el líder de la clasificación y en esa temporada conseguiría el primer título de 500 de un piloto australiano. La batalla en cabeza de carrera fue muy dura, pero en las últimas vueltas me puse delante y conseguí la distancia suficiente sobre Eddie para ganar».
Después de sus años con Roberts y Yamaha, Mamola firmó en 1988 por Cagiva, que desde hacía varias temporadas intentaba encontrar su sitio en 500 frente a los fabricantes japoneses. Pero puede que no muchos sepan las verdaderas razones por las que salió del equipo de Roberts: «Es divertido recordarlo porque en esa época todo el mundo pensaba que Kenny Roberts y yo estábamos enfadados. Por supuesto, teníamos discusiones. Nuestro patrocinador tenía fuertes intereses en Malasia y por contrato yo tenía que correr en su campeonato nacional contra motos de calle a las que doblaba varias veces. Yo no estaba muy feliz haciendo eso y poco después Kenny contrató a Wayne Rainey.
En el último momento me llamó Cagiva y durante la temporada de 1988 conseguí mis mejores resultados con ellos. Pero el problema es que la Cagiva era 25 km/h más lenta que las motos de los japoneses. La falta de resultados me relegó a un papel de “showman”. Sabía que no podía estar delante, pero yo quería seguir estando cerca del público».
Para su última temporada en el Mundial después de tres años con Cagiva y un solo podio como mejor resultado, Randy volvió a subirse a una Yamaha, en esta ocasión con los colores de la cerveza Budweiser: «En 1991 me quedé en casa, pero Kenny vino a buscarme y me ofreció correr con la misma Yamaha que había tenido Doug Chandler en la temporada anterior, justo al principio de la era de los motores “big bang”, pero aquella Yamaha era de las anteriores “screamers” y las “big bang” demostraron tener una clara ventaja.
Creo que acabé la temporada en décima posición y subí al podio en Hungría. Entonces el responsable de patrocinio de Budweiser se marchó a Miller’s –su competencia– y me ofreció el apoyo para 1993, pero con el mismo limitado presupuesto. Roberts no aceptó y, como el equipo estaba decidido a ganar el Mundial con Dunlop de nuevo, me contrató como piloto probador para desarrollar los neumáticos. No conseguimos el título por la desgraciada lesión de Wayne Rainey, pero aquello fue para mí como devolver a Kenny todo lo que había hecho por mí, y a partir de entonces también empecé a trabajar en su escuela de pilotaje, dejé de correr y eso también trajo un motón de nuevas y maravillosas experiencias a mi vida.
Hoy en día da igual el circuito al que vayas porque los aficionados siempre están ahí. Todo el que ama las carreras de motos pertenece a una raza distinta, porque desde el primer momento en que conduces una moto se convierte en una extraordinaria sensación. Eso es lo que los pilotos tenemos en común con cualquier entusiasta que viene a vernos a un circuito».
