Mi mejor carrera. Wayne Rainey

Tres títulos mundiales consecutivos en 500 y un grave accidente resumen la carrera deportiva de Wayne Rainey, el que probablemente sea el piloto con mayor determinación de las últimas décadas en el Campeonato del Mundo.

Venancio L. Nieto Fotos: Gold & Goose -
Mi mejor carrera. Wayne Rainey
Mi mejor carrera. Wayne Rainey

Durante sus mejores años en la categoría de 500 en la década de los 90, para Wayne Rainey ser más rápido que el resto de los pilotos no era sufi ciente. Su búsqueda de la perfección le llevó a ganar el título mundial en tres temporadas consecutivas entre 1990 y 1992, igualando así la gesta lograda por Kenny Roberts 10 años antes.

Pero en cuestión de obstinación, perseverancia, eficacia y determinación Rainey demostró ir más allá que ningún otro piloto hasta entonces. ¿Conoces el caso de algún campeón del mundo que, sometiendo con mano de hierro a todos sus rivales, sufriera al mismo tiempo interiormente por la insaciable necesidad de ser más y más rápido?

En palabras del biógrafo del piloto californiano, el prestigioso periodista Michael Scott : «La entrega y abnegación de Wayne Rainey durante su carrera deportiva fue algo tan digno de admiración como de compasión ».

La opinión de Scott define fielmente la determinación y capacidad de sacrificio del piloto que llegaría a formar parte de una icónica generación de estrellas norteamericanas procedentes del dirt track y el motocross que, con la excepción del australiano Wayne Gardner en 1987, dominó con absoluta autoridad los GG.PP de 500 cc desde 1983 hasta 1993.

Hablar de Rainey implica hacerlo de Kevin Schwantz, ya que las carreras deportivas quedarían indisolublemente unidas entre sí hasta la retirada de ambos: «De aquella rivalidad hay varias historias interesantes, algunas que nunca se podrán contar», comienza confesando el propio Rainey con su habitual calma al hablar, «pero de todos esos años corriendo contra Lawson, Doohan o Schwantz en los que conseguí más de 20 victorias, es sorprendente que haya conseguido guardar tan pocos recuerdos.

No sé por qué ha sido así, pero lo cierto es que apenas conservo recuerdos concretos de un par de carreras. Estoy seguro de que todas resultaron igualmente duras en sentidos distintos. Pero lo más curioso es que los recuerdos que mejor conservo pertenecen a carreras en las que fui derrotado».

Sin duda todo esto resulta paradójico en un triple campeón de 500 cc que ganó nada menos que 24 carreras de 500 entre 1988 y 1993. Pero es igualmente cierto que, aunque a lo largo de su carrera Rainey salió victorioso en numerosas ocasiones, también sufrió sonadas derrotas en 500. Da la casualidad que la mayoría de ellas vinieron de parte de Schwantz.

La primera experiencia de Rainey en el Mundial se remonta a la discreta temporada de 1984 en 250 cc con un modesto equipo montado por Kenny Roberts después de su retirada. Tras una primera experiencia bastante decepcionante volvió a EE.UU para correr el campeonato AMA y encontrarse por primera vez en la pista con Schwantz.

La rivalidad con el tejano se fue haciendo mayor en esos años, cuando ambos se enfrentaban en el campeonato AMA de Superbike, así como en Daytona, las 8 Horas de Suzuka o en las carreras del Transatlantic Match de 1987. El trofeo disputado en distintos circuitos del Reino Unido reunía a los mejores pilotos británicos y norteamericanos y contaba con un premio especial de 100.000 libras esterlinas para el que consiguiera ganar todas las carreras.

Entonces el equipo norteamericano acordó que el primer vencedor, se llevaría el resto de mangas para repartir el premio, pero la rivalidad en Rainey y Schwantz dio al traste con cualquier estrategia de equipo y ambos se repartieron las victorias entre ellos haciendo del trofeo un duelo particula:

«Cuando corrimos aquellas carreras, se suponía que lo hacíamos para el mismo equipo, pero todo se complicó con el asunto de las 100.000 libras. A veces se corrían tres carreras en un día y algunas solo duraban 10 vueltas, con lo que todo ocurría de forma muy rápida, y algo violenta. Tanto en Superbikes como después en 500, desde los entrenamientos la cuestión entre nosotros consistía en no dejar al otro irse a dormir tranquilo la noche antes de la carrera», confiesa Wayne mientras sonríe.

Cuando Rainey volvió en 1988 al Campeonato del Mundo, el equipo Roberts ya se había ganado a pulso su liderazgo en Yamaha. La formación norteamericana había desarrollado los neumáticos de Dunlop como alternativa al dominio de Michelin en 500.

También fueron los primeros en introducir la informática y la telemetría en las carreras de motos, así como discos de freno en fibra de carbono, siendo el propio Rainey el piloto que consiguiera la primera victoria con ellos en el GP de Gran Bretaña de 1988. Pero, ¿adivinas quién disputaba también su primera temporada completa en 500 y había logrado dos victorias con Suzuki en su primer año? En efecto, Kevin Schwantz.

Sin embargo, en 1989 solo Honda, Michelin y un inspirado Eddie Lawson logrando el último de sus cuatro títulos mundiales en 500, impidieron a Yamaha, Dunlop y Rainey ganar el campeonato. El piloto de Roberts fue líder durante gran parte de la temporada, pero sufrió una caída en Anderstop -Suecia- como consecuencia de la presión que ejercía el imparable avance de Lawson carrera a carrera, ayudado por su propio talento, una Honda Honda NSR 500 que mejoraba carrera a carrera en manos del piloto de Upland, y también la superioridad de los neumáticos Michelin.

El título se le había escapado a Rainey, de forma amarga, por muy poco, pero no tardaría mucho más en llegar: «Podría decir que la temporada del año 89 tuvo un buen momento en el Gran Premio de EE.UU en Laguna Seca, donde gané ante el público norteamericano, pero en la misma carrera mi amigo Bubba Shobert sufrió un grave accidente que empañó aquella victoria».

Cuando en 1990 el Team Roberts de Rainey optó por utilizar neumáticos Michelin, ni siquiera la vuelta de Lawson a Yamaha en el mismo equipo pudo evitar que Rainey ganase el título de forma incontestable por delante de Schwantz y con un buen puñado de puntos de ventaja.

La de entonces fue una época de absoluto dominio del equipo de Roberts con Rainey y Lawson en 500, y John Kocinski en 250: «Durante la temporada de 1990 disfruté mucho de la victoria en Spa Francorchamps -Bélgica-, bajo la lluvia», recuerda Wayne con gesto de satisfacción.

«Había una parte del circuito que pertenecía a carreteras públicas. Al final de una larga recta entrabas en la zona del circuito de competición que daba paso a la recta trasera, donde la pista volvía a la carretera pública. Allí se pasaba a velocidad de vértigo por una zona encharcada que hacía retorcerse a la moto, y ése fue uno de los momentos del año en que más disfruté. Sabía que la moto se movería y de qué forma lo haría, derrapaba y controlaba perfectamente el movimiento, por eso disfruté. Ganar aquella carrera fue muy fácil».

En 1991 vendría el más difícil todavía. Rainey volvió a correr para Dunlop y con él la marca de neumáticos ganaría su primer título mundial en 500. Schwantz había vuelto a ser el rival del año, pero también apareció en escena un nuevo candidato con la misma enfermiza determinación que ellos y que sería segundo esa temporada en los puntos. El nombre de ese díscolo debutante del año anterior no era otro que Michael Doohan.

Pero los mayores quebraderos de cabeza para Rainey continuaban viniendo de Schwantz: «Uno de los recuerdos más intensos que guardo de aquella temporada es de la carrera en Holanda. Cuando cometí un error en la última curva que me hizo perder frente a Kevin. Aquella fue una carrera en la que trabajé muy duro para que todo fuera perfecto y de repente se torció en un momento. Creo que Schwantz conservó el récord de vuelta rápida en Assen hasta que decidieron modificar el circuito».

Con dos títulos en su palmarés y completamente decidido a conquistar el tercero como había hecho Kenny Roberts antes, la temporada de 1992 supuso el campeonato más difícil conseguir para Rainey. Acostumbrado a liderar la clasificación con un holgado margen de puntos, en 1992 pasó toda la temporada a remolque de Doohan.

La pretemporada había estado condicionada para Rainey por las lesiones y el equipo de Roberts volvía a cambiar a Michelin. Todo ello coincidió con el descomunal comienzo de temporada del australiano al manillar de la primera Honda NSR de la era «big bang». A los problemas de Rainey se unió entonces el rendimiento del australiano, con cinco victorias en las siete primeras carreras del año, seis pole position y las siete vueltas rápidas.

El título de 1992 parecía perdido para Rainey, pero durante los entrenamientos de la octava carrera en Holanda sucedió lo impensable: Doohan sufrió una caída cuya consecuencia fue una grave y complicada fractura de tibia y peroné que le apartó de la competición hasta la penúltima carrera del año en Brasil. Doohan salvó la pierna de una amputación que se daba por segura, pero perdió el campeonato ante un Rainey que a partir de la segunda mitad de temporada fue reduciendo la inmensa ventaja en los puntos del australiano.

Al comienzo de la temporada de 1993 Rainey y el equipo Roberts estaban decididos a luchar por un cuarto título de 500 tras un nuevo cambio de Michelin a Dunlop, pero Schwantz y Suzuki habían progresado considerablemente durante el invierno.

La Suzuki RGV 500 parecía más sólida y fiable que nunca, y lo mismo ocurría con el hasta entonces espectacular pero preocupantemente irregular rendimiento del piloto tejano. La lucha por el título entre ambos llegó hasta la parte final de la temporada, y puede que muchos ignoren que durante ese año Rainey vivió incluso una experiencia metafísica al manillar de su Yamaha: «De aquella última temporada recuerdo la victoria en el Gran Premio de Japón como una de las mejores del año, y también por la extraña sensación que experimenté durante la carrera. Estaba entrando en una de las curvas cuando tuve una visión real de mí mismo, mirándome desde cierta altura hacia abajo. Fue algo realmente extraño porque me estaba viendo a mí mismo en lo que parecía una experiencia extracorporal. Por supuesto, es algo que no mencioné en la rueda de prensa posterior porque todo el mundo pensaría que me había vuelto loco y seguramente no me habrían dejado salir en la siguiente carrera», reconoce el piloto con un gran sentido del humor.

«Todo aquello resultó muy especial e intenté entender por qué había ocurrido. Pero nunca volvió a pasar. Pero aquella carrera en Japón fue tan buena porque pude sacar un gran partido de los neumáticos Dunlop. Rodábamos en cabeza Sinichi Itoh, Daryl Beattie, Schwantz y yo. Sabía que yo era uno de los favoritos para ganar la carrera. Rodando todos en cabeza encontré una forma de atacar su moral provocando larguísimas derraparadas con el neumático trasero, cosa que ninguno de ellos podía hacer con sus motos. Sabía que aquello les fundiría los plomos mientras yo me reía a carcajadas bajo el casco imaginando sus caras. No todas las carreras te salen así de bien».

«Otro momento bastante curioso tuvo lugar en la carrera de Austria. Doohan y Schwantz se habían escapado en el largo y peligroso circuito de Salzbürgring, Alex Barros rodaba tercero con la Suzuki y yo detrás. En la última vuelta yo estaba a tres segundos de Barros, pero él se encontró con un doblado que le estorbó hasta en dos ocasiones, con lo cual pude reducir más aún la diferencia. Estaba claro que no se había dado cuenta de que yo estaba llegando, porque se enfadó mucho e intentó golpear al doblado en la parte trasera del casco. Para ello dejó de acelerar y en ese momento le adelanté y gané muy fácilmente un puesto en el podio. Te puedes imaginar cómo le hizo sentir todo aquello».

La lucha por el campeonato contra Schwantz continuó y casi al final de éste Rainey había ganado la carrera disputada en la República Checa y era líder de la clasifi cación. Entonces, el campeonato llegó a Misano, donde las carreras de 500 cambiaron para siempre. Rainey lideraba en solitario mientras se dirigía hacia su quinta victoria de la temporada.

Cuando ya tenía una clara ventaja frente a Schwantz y Luca Cadalora, el californiano sufrió una caída como cualquier otra en la primera curva del circuito -entonces se rodaba en sentido contrario al actual-, aunque al deslizar el cuerpo del piloto por encima del piano y entrar en la escapatoria de tierra, Rainey sufrió una gravísima lesión medular que en los primeros momentos amenazó su propia vida y que le hizo perder defi nitivamente la sensibilidad por debajo del tórax.

Cuando el cinco de septiembre de 1993 Wayne Rainey sufrió aquella fatídica caída que le apartaría para siempre de la competición, se producía el primer acto de un extraño proceso que en los meses siguientes también dejaría a las competiciones de la Fórmula 1 automovilística huérfana de su mayor icono.

El 1 de mayo de 1994, menos de ocho meses después, Ayrton Senna perdía la vida en el circuito de Imola. Sobre el circuito de Misano, Rainey puntualiza: «A pesar de todo debo decir que nunca disfruté en un circuito como cuando se corría en Misano en sentido opuesto al actual. Estoy seguro de que a los pilotos de ahora les gustaría mucho más. Cuando corrí allí por primera vez en 1984, como piloto de dirt track todas aquellas curvas rápidas de izquierdas me venían muy bien y me encontraba muy a gusto en ellas, mucho más que en otros circuitos.

Así que cuando corrí aquí después con las 500 y tenías los neumáticos en buenas condiciones, quizá solo durante una vuelta, podías hacer la última de esas curvas en sexta marcha, algo que no he podido hacer nunca en ningún otro circuito del mundo. Era un tipo de curva que me encantaba hacer de aquella forma. Todo sucedía de forma tan natural…, si tuviera que diseñar un circuito, seguro que incluiría una curva como aquella».

Reflexionando sobre toda su trayectoria en el Mundial, Rainey finaliza: «Todos aquellos años viajando por todo el mundo, intentando ser más rápido, ser campeón del mundo y buscando hacer la mejor moto te hacían un tipo duro. Así que cuando sufrí aquel accidente en Misano sabía que también formaba parte de todo esto, aunque siempre esperas librarte de algo así.

No sufrí demasiadas caídas a lo largo de mi carrera como piloto y aquella tampoco fue de las peores, pero quizá había llegado el momento de parar para mí. Pero no me arrepiento de nada y estoy agradecido por la ayuda que recibí para lograr todo lo que conseguí, especialmente a mi esposa Shae».

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