Las MotoGP 800 bajo lupa

Mat Oxley analiza los cambios producidos en MotoGP. Las nuevas 800 han trasformado la categoría de MotoGP. Mat Oxley examina lo bueno y lo malo de las Ducati Desmosedici, Honda RC212V, Kawasaki ZX-RR, Ninja Suzuki GSV-R y Yamaha YZR-M1… Y qué tienen que mejorar para 2008.
Por Mat Oxley Fotos: Gold&Goose -
Las MotoGP 800 bajo lupa
Las MotoGP 800 bajo lupa

Primero, algo de aritmética. Las 800 tienen quizás un 15 por ciento menos potencia que las 990, pero comparados con los tiempos de 2006, los de este año han sido sólo un 0”06 más lentos. Esto dice mucho de las 800, que son más lentas en las rectas, pero mucho más rápidas en las curvas.

La reducción de cilindrada ha cambiado la cara de las MotoGP de una manera que no se esperaba, causando un gran cambio en el carácter del motor y uno un poco menor en el del chasis, que han provocado una transformación en las técnicas de pilotaje de las MotoGP.

Los motores de 800 generan menos caballos y también menos par motor. Los de 990 estaban sobrepotenciados, tenían caballos salvajes de sobra, por lo que los ingenieros estaban centrados en engordar los medios para que los pilotos pudieran salir de las curvas con grandes dosis de par. Las 800 no están sobradas de caballos, por lo que la atención se ha centrado en hacer curvas de par amigables hasta llegar a la potencia máxima. Los pilotos de MotoGP han perdido el lujo de clavar las motos en la curva y salir disparados a las rectas con sus poderosos medios.

La reducción del tamaño del motor también afecta al chasis -el motor de la Yamaha 800 es 5 mm más corto, 8 más estrecho y 3,5 kilos más ligero que de la 990-, lo que ha permitido a los ingenieros acortar la distancia entre ejes y optimizar el equilibrio del chasis.
No es muy difícil adivinar qué hacen los pilotos con menos motor y más chasis. La única manera de mantener la velocidad de salida de las curvas es usando la agilidad de las 800 para aumentar la velocidad en mitad de la curva, comenzando la fase de salida antes.
Esto significa impresionantes ángulos de inclinación y aperturas del gas más tempranas -hasta 12 metros en algunas curvas, de acuerdo a la telemetría de una fábrica-, por lo que las 800 comienzan a acelerar en el vértice de los neumáticos, lo que explica claramente por qué no derrapan; esto y los avances en tracción de los neumáticos y los controles electrónicos.

Por supuesto, el carácter del chasis de las 800 también les permite entrar en las curvas más deprisa. Ahora van más despacio en las rectas (12,8 km/h en Cataluña, 10,5 km/h en Mugello), por lo que frenan más tarde (más de 30 metros en algunas curvas) y llevan más velocidad de paso por curva, lo que reduce las zonas de frenada, y por lo tanto, las oportunidades de adelantar, lo que en parte ha sido responsable de algunas de las carreras en procesión que hemos visto en 2007.

Estos cambios han tenido un efecto devastador en las motos y el diseño de los neumáticos. La frenada y la entrada en curva son ahora mucho más importantes. La aerodinámica también está jugando un papel protagonista en los diseños de MotoGP, y no sólo para reducir la falta de potencia. El año pasado la capacidad de los depósitos de gasolina se redujo en un litro, por lo que las MotoGP tienen que hacer al menos 5,5 km con cada litro, mientras que las Superbike hacen sólo 4 con cada litro de combustible. Y ahora te habrás quedado con cara de tonto. Porque, ¿no tendrían que quemar más gasolina los prototipos que las motos de calle modificadas?

Sea como fuere, reducir el consumo de combustible es ahora tan importante como aumentar la potencia, y la misión es aun más complicada cuando los motores giran más altos de vueltas y se abre más el acelerador (en Mugello, por ejemplo, las 800 van con el gas a fondo más del 25% de una vuelta, mientras que las 990 lo hacían sólo un 17%). Esto significa que hay que trabajar en todas las áreas –aerodinámica, termodinámica, fricciones internas, refrigeración del motor y electrónica- para ahorros ridículos, por lo que cada mililitro de gasolina ahorrado puede ser empleado en aumentar la potencia.

La electrónica, por supuesto, es cada vez más importante en MotoGP. Durante 2007 los sistemas electrónicos se volvieron cada vez más pequeños, ligeros, más potentes y sobre todo más misteriosos… Con «software» para reconocer las curvas, que dice al control de tracción cuánto debe actuar en cada curva.Las motos bajo la lupa de Mat Oxley:

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