Nicolas Goubert: "No podemos hacer neumáticos basándonos en el pronóstico metereológico"

Esta temporada los neumáticos han cobrado especial importancia y tras las numerosas caídas en Motorland, quisimos conocer un poco más y hablar con el máximo responsable de Michelin.
Chechu Lázaro | Foto: Michelin -
Nicolas Goubert: "No podemos hacer neumáticos basándonos en el pronóstico metereológico"
Nicolas Goubert: "No podemos hacer neumáticos basándonos en el pronóstico metereológico"

Los neumáticos han sido una de las piezas claves en lo que ha pasado temporada. Tras las cuatro opciones que llevó Michelin para el delantero en MotorLand y las numerosas caídas, hablamos con Nicolas Goubert para que nos diese algo más de información:

«Está siendo una temporada complicada porque ha habido muchas carreras con mal tiempo, muchos días impredecibles y cambios constantes en las condiciones de agarre. En la actualidad no podemos producir gomas ateniéndonos al pronóstico meteorológico, ya que con diez de antelación este es muy poco preciso. Lo que ha sucedido con los neumáticos de agua en circuitos que se iban secando está controlado, se pueden usar durante cuatro o cinco vueltas en estas condiciones, pero si quieres hacer 15 vueltas vas a tener problemas.

Si la pista se seca el piloto tiene que entrar a cambiar, lo que pasó en Brno fue inusual porque el circuito se fue secando muy lentamente y muchos habían montado el blando porque el pronóstico decía que iba a llover más. De hecho los mismos neumáticos de Brno se usaron en Silverstone y no tuvimos problemas.

Las diferencias entre el «V» y el «K» (los medios delanteros de MotorLand) no están exactamente en que sean más duro o más blando, que son dos conceptos que no describen del todo bien las características de cada neumático. Los compuestos reaccionan de una manera diferente según la temperatura en la que se utilicen. Trabajamos para encontrar la forma de entendernos con los pilotos de una manera sencilla, porque luego es complicado de nir cada compuesto ya que se comporta de una manera diferente según el circuito y las condiciones, así que el ránking de los compuestos puede cambiar y el duro de una carrera se convierte en el medio de otra.

Las diferencias entre la goma V y K no está en su dureza.

En la carrera de Motorland el V absorbía más los baches y los pilotos eran capaces de sacarle más agarre, mientras que los que elegían el K eran los que no les gusta nada que la moto se mueva.  En cuanto al neumático delantero que Dani utilizó en Misano estaba diseñado es- pecí camente para esa pista, porque recib mucho calor en las constantes frenadas y es de las más exigentes. No esperábamos que fuese más fácil de calentar para Pedrosa ya que la carcasa delantera es más rígida.

Antes de correr allí no teníamos intención de utilizar esa especi cación de neumático en más pistas, pero ahora vamos a estudiarlo y Dani va a hacer más pruebas con él para ver si encuentra las mismas diferencias y puntos positivos que vio en Misano. Es posible que en Motegi, donde hay muchas frenadas que también generan gran temperatura, y en Sepang pudiésemos utilizar de nuevo esa especi cación.

La evolución que hemos hecho se ve por ejemplo en Marc, que tiene ya mucha más con anza en la parte delantera, como ha demostrado en todas las caídas que ha salvado de la rueda delantera. Ha sido capaz de hacer 30/40 metros a punto de caer y ha recuperado la moto, así que ya pilota como antes, haciendo deslizar el neumático delantero. En cualquier caso todavía no estamos contentos con todas las caídas que vimos en los entrenamientos de MotorLand, que se deben a que nuestras ruedas tienen unos rangos de funcionamientos más pequeños de lo que nos gustaría y no se adaptaron a las condiciones especí cas de temperatura que se dieron allí. Si quieres maximizar las prestaciones es más fácil hacerlo en una ventana más pequeña, si tienes un neumático que trabaja bien en todas las temperaturas ofrece muchas menos prestaciones que si lo haces por rangos o por circuitos».

Las caídas en Motorland 

MotorLand es un circuito complicado por su trazado y además no afecta igual al neumático delantero que al trasero. Las diferencias entre el flanco derecho y el izquierdo se notan más delante que detrás, de modo que hay que trabajar mucho aquí. Sobre las muchas caídas que hubo durante los entrenamientos libres ha hablado también Goubert

«Sabíamos que aquí por la mañana podía ser difícil, especialmente en la curva dos, a la que llegas después de dos virajes de izquierdas y una recta larga. Así que trajimos un neumático blando delantero, pero sólo algunos lo utilizaron por la mañana, ya que no aguanta la distancia de carrera. Todo el mundo confió demasiado en los otros compuesto para esas condiciones y el único que montó el blando no tuvo problemas. Los demás usaron el medio y hemos visto algunas caídas, que además han sido muy espectaculares por el hecho de que ha habido dos pilotos implicados en dos de ellas. No esperábamos tantas caídas, sí en la curva 2, pero no en los demás puntos del circuito. Es cierto que ha habido fluctuación de temperatura y en algún caso hemos visto que, cuando se actúa muy rápido sobre el freno sin que el neumático delantero tenga carga suficiente, puedes provocar pérdidas de agarre. No teníamos mucha experiencia en esta pista y eso también ha complicado el trabajo»

Historias
MOTOGP TV by DAZN
Te recomendamos

Pit lane walk abierto al público de acceso libre para los que adquieran la entrada pa...

El próximo Spidi Tour se celebrara el 5 de octubre por las serranía malagueña. ¡Más d...

Los días 26 y 27 de octubre, en el circuito Rocco´s Ranch, en Montmeló, Barcelona, lo...

Un neumático todo tiempo, como por ejemplo el Bridgestone Weather Control A005, está ...

Con un diseño trail, que recoge el aspecto de su hermana mayor que tanto éxito ha ten...

Si te haces con la UM DSR Adventure 125 o la UM Scrambler Sport, recibirás un baúl tr...