Objetivo: limitar el control de tracción en MotoGP

Una vez superada la “crisis de los neumáticos”, que estuvo a punto de provocar la implantación de un suministrador exclusivo en MotoGP, Dorna quiere establecer una nueva regulación sobre los sistemas de ayuda electrónicos, limitando el uso del control de tracción.

Carmelo Ezpeleta lo ha reconocido así a nuestros colegas de Motosprint: “Es lo próximo en lo que tenemos que trabajar; necesitamos regularlo. Lo ideal sería tener un único sistema igual para todo el mundo, pero los fabricantes no están de acuerdo. Necesitamos una idea. Lo tenemos que discutir con los pilotos, los técnicos y con todo aquél al que le concierne”, dijo el máximo responsable de Dorna.

Valentino Rossi ha sido el piloto más crítico con los sistemas electrónicos de ayuda al pilotaje, denunciando en numerosas ocasiones que el uso de estos sistemas elimina las diferencias de pilotaje. Y ya sabemos que las indicaciones de Rossi siempre son contempladas con atención por el promotor del campeonato, así que, si el grado de insatisfacción se mantiene, es muy probable que pronto se pongan en marcha medidas contra estos sistemas.

Más cambios
Los gestores del Mundial buscan nuevas medidas para reducir costes en MotoGP, y recientemente han aprobado diversas modificaciones en el reglamento técnico que hacen referencia fundamentalmente a la categoría de MotoGP.

Se limitan los entrenamientos de los fabricantes de neumáticos en MotoGP. Cada marca tendrá que designar un circuito de pruebas de Gran Premio, donde podrán entrenar con motos de MotoGP durante un máximo de cuatro días, y nunca con pilotos que compitan en el campeonato. Si hubiera necesidad, podrían disponer de dos días más, y al menos cuatro semanas antes de la fecha del Gran Premio.

También se establece que el cambio de moto en una carrera de MotoGP se debe realizar en el «pit lane», y si una vez hecho el cambio la moto se introduce en el «box», ésta no podrá volver a emplearse en la carrera.

Otra novedad importante es la definición de cómo debe ser la sección circular del cilindro y el pistón, que debe tener una diferencia inferior al 5 por ciento en la medida del diámetro tomada en dos puntos distintos, y de esta forma se evita conflictos sobre el uso de pistones ovales, que no se pueden emplear.

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